Maatschappelijk lijkt een trend waarneembaar dat in toenemende mate gebruik wordt gemaakt van nieuwe brandstoffen, zoals bijvoorbeeld waterstof en aardgas. Dit betekent dat ook het transport van deze brandstoffen door tunnels kan toenemen. Onderzocht moet worden in welke mate een toename van nieuwe brandstoffen kan worden verwacht en welke consequenties dit heeft voor de tunnelveiligheid, bijvoorbeeld in het kader van de wettelijke veiligheidsnorm (groepsrisico) en de rekenmethode die wordt gebruikt om de veiligheid aan deze norm te toetsen (QRA tunnels). Op verzoek van Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur heeft TNO in 2012 een verkennende studie uitgevoerd om vast te stellen welke nieuwe stoffen in dit kader dienen te worden beschouwd en voor welke van deze door de huidige methodiek de veiligheidsconsequenties onvoldoende kunnen worden vastgesteld en de rekenmethode dient te worden aangepast. Het hier beschreven onderzoek is het vervolg hierop, waarbij Rijkswaterstaat TNO heeft verzocht om een aantal van de in de verkennende studie gedane aanbevelingen nader uit te werken.

De verplichting tot het opstellen van risicoanalyses voor wegtunnels ligt onder meer verankerd in de Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het Trans-Europese wegennet. Het begrip risicoanalyse is in artikel 13 van de richtlijn als volgt gedefinieerd: “Een risicoanalyse is een analyse van de risico’s van een gegeven tunnel, waarbij rekening wordt gehouden met alle ontwerpaspecten en verkeersomstandigheden die van invloed zijn op de veiligheid.” De lidstaten worden verplicht voor de analyse een gedetailleerde en duidelijk omschreven methodologie te gebruiken, die beantwoordt aan de best beschikbare praktijken.

Rijangstcoaching en tunnelangst

Vraagstelling: De veiligheidsfilosofie voor tunnels voor het wegverkeer gaat uit van zelfredzaamheid en weggebruikers die de vluchtvoorzieningen adequaat benutten. De Bouwdienst van Rijkswaterstaat, Steunpunt Tunnelveiligheid, gaf TNO opdracht te onderzoeken of de vluchtvoorzieningen wel voldoende zijn afgestemd op het gedrag van weggebruikers. Resultaten: Studie 1 liet zien dat de meesten over de rijbaan dachten te evacueren. Eenmaal in de tunnel (Studie 2) bleek slechts een kwart over de rijbaan te evacueren; de rest nam de vluchtdeur. In het middenkanaal achter de vluchtdeur wist men niet goed hoe nu verder. Passiviteit overheerste Studie 3. Men bleef in de auto zitten, zelfs als de eerste 10 auto's volledig in de rook kwamen te staan. In slechts één van de proeven kwam spontaan een evacuatie op gang. Deze verzandde uiteindelijk in praatgroepjes. Aanwijzingen van het bevoegd gezag "explosiegevaar" of "tunnel verlaten" brachten altijd de evacuatie op gang. Waren eenmaal enkelen door de vluchtdeur, dan volgde de rest. De deuren waren de bottleneck van de vluchtweg maar echte opstoppingen werden (net) niet geconstateerd. Bij Studie 4, rook, misten de meesten de deuren. Geluidsbakens hielpen alleen met de instructie "er zijn geluidsbakens boven de vluchtdeuren" .

Voor de berekening van de risico’s in tunnels voor wegverkeer heeft het Steunpunt Tunnelveiligheid van Rijkswaterstaat een model voor kwantitatieve risicoanalyse ontwikkeld: QRA-tunnels. QRA staat voor Quantitative Risk Analysis en is de veel gebruikte afkorting voor een kwantitatieve risicoanalyse. In dit document wordt het model uitvoerig beschreven. Het model QRA-tunnels is ontwikkeld voor de berekening van de risico’s voor de weggebruikers in de tunnel.