Eerder gestelde vragen

Hieronder staan alle eerder gestelde vragen aan het KPT weergegeven, gesorteerd op publicatiedatum (aflopend). Klik op de vraag om het antwoord te bekijken. U kunt ook zoeken op trefwoord binnen de eerder gestelde vragen of via “Geavanceerd zoeken” de filterknoppen gebruiken om een subselectie te maken.

Geavanceerd zoeken

Hoe is de afweging gemaakt dat de Beneluxtunnel onder categorie C valt?

15-10-2018

Antwoord

De keuze van de tunnelcategorie (conform het VLG, de Nederlandse implementatie van het ADR) is primair ingegeven door het belang van bescherming van de tunnel. Bij tunnels onder een waterweg wordt gekozen voor categorie C, omdat een grote of zeer grote explosie zou kunnen leiden tot het verloren gaan van de tunnel, met alle maatschappelijke schade van dien (e.e.a. conform het beleid dat is vastgelegd in de Circulaire vervoer van gevaarlijke stoffen door tunnels). Bezwijken van de constructie betekent bij een dergelijke tunnel namelijk dat deze vol water loopt, en het grote gewicht leidt vervolgens tot het bezwijken van de fundering van de tunnel (de meeste tunnels onder een waterweg zijn zinktunnels, zonder paalfundering). We hebben dan een tunnelwrak dat niet reparabel is en ook niet zonder torenhoge kosten kan worden verwijderd. Er moet dan dus een nieuwe tunnel worden gebouwd naast het wrak, waarbij alle procedures vanaf de planstudiefase weer moeten worden doorlopen. Je bent dan zo 5 tot 10 jaar verder. Om een dergelijk risico uit te sluiten moet worden gekozen voor categorie C. Uiteraard moet ook nog worden voldaan aan de wettelijke tunnelveiligheidsnorm, maar tot nu toe is deze eis geen aanleiding geweest om voor een tunnel onder een waterweg een nog meer beperkende categorie dan C te kiezen. Bij sommige tunnels onder een waterweg is gekozen voor categorie D, omdat vlakbij een andere tunnel ligt die geschikter is voor vrachtverkeer of omdat de bescherming tegen brand niet aan de eisen voldoet voor categorie C.

De Beneluxtunnel (opengesteld in 1967) is een (zink)tunnel onder een waterweg, dus daarom categorie C (er is geen reden om voor een lagere, c.q. nog meer beperkende categorie te kiezen).

Bij landtunnels (overkapte wegen) is in de regel geen reden om beperkingen te stellen aan het vervoer van gevaarlijke stoffen, omdat de schade bij een explosie of brand wel kan worden gerepareerd (en de schade leidt niet tot het verloren gaan van de hele tunnel).

Op basis van dit uitgangspunt kan bulktransport waterstof, evenals het traditionelere bulktransport LPG, niet plaatsvinden door tunnels onder een waterweg.

Is er informatie over de criteria wanneer er gesproken kan worden van een “wezenlijke wijziging” in het kader van de Warvw?

05-06-2018

Antwoord

Wat een wezenlijke wijziging is, is niet limitatief bepaald door de wetgever. Bij elke wijziging moet derhalve worden beoordeeld of er sprake is van een wezenlijke wijziging. In de Memorie van Toelichting Warvw inzake wezenlijke wijziging staat het volgende opgenomen:

“Om te bepalen wanneer sprake is van een wijziging van een tunnel waarvoor de procedure van de Warvw moet worden doorlopen, wordt aangesloten bij de terminologie die de Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet daarvoor hanteert in de artikelen 3.2 en 4.1 van bijlage II, namelijk: wezenlijke wijziging in de constructie, voorzieningen of gebruik. Over wat daar precies onder wordt verstaan geeft de Richtlijn geen uitsluitsel. Wel moet de wezenlijke wijziging van dien aard zijn dat onderdelen van de veiligheidsdocumentatie (onder de Warvw: het veiligheidsbeheerplan) wellicht ingrijpend gewijzigd moeten worden. Bij wezenlijke wijzigingen kan onder meer gedacht worden aan zaken zoals wijzigingen waarvoor een omgevingsvergunning voor bouwactiviteiten is vereist, een verandering van de categorie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen of een verandering van de rijstroken in de tunnel (zie verder de toelichting bij artikel 6d).”

In de toelichting van Artikel 6d staat beschreven:

“Van een wezenlijke wijziging is op grond van de richtlijn in elk geval sprake als daardoor mogelijk onderdelen van de veiligheidsdocumentatie ingrijpend moeten worden gewijzigd. Die bepaling uit de richtlijn maakt dat het niet mogelijk is een geheel afgebakend begrip te geven van wat een wezenlijke wijziging nu precies is. Wel is duidelijk dat het bij een wezenlijke wijziging moet gaan om een wijziging van fundamentele aard, immers de woorduitleg van wezenlijk is: fundamenteel. Met dat als uitgangspunt kan bij wezenlijke wijzigingen daarom met name gedacht worden aan bijvoorbeeld wijzigingen van de constructie waardoor de uitgangspunten die bij de risicoanalyse zijn gehanteerd niet meer kloppen, een opwaardering van de categorie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, een verandering van de rijstroken in de tunnel of anderszins een substantiële verandering van het verkeersaanbod. In die situatie moet de tunnelbeheerder een risicoanalyse uitvoeren op het ontwerp van de verandering of ten aanzien van het voornemen tot het veranderen van het gebruik.”

Artikel 8a. lid 1 van de Warvw behelst dat wanneer bij een eenmaal opengestelde tunnel een wezenlijke wijziging van de constructie, de voorzieningen of het gebruik wordt doorgevoerd, de tunnel pas weer opnieuw mag worden opengesteld wanneer daarvoor een nieuwe openstellingsvergunning is verleend.

Tot slot
Zoals uit de toelichting op Artikel 6d blijkt heeft de wetgever er bewust voor gekozen om het begrip wezenlijke wijziging niet exact  af te bakenen. Het is aan de tunnelbeheerder om ten genoegen van het bevoegd gezag aannemelijk te maken dat een wijziging geen ongunstig effect heeft op de tunnelveiligheid (het voldoen aan de krachtens de wet gestelde tunnelveiligheidsvoorschriften) . Dit is te beschouwen als de kern van het vergunningsproces en een belangrijk onderdeel van het samenspel in kwaliteitsborging tussen tunnelbeheerder, veiligheidsbeambte en het bevoegd gezag.

Is de Beneluxtunnel toegankelijk voor bromscooters?

23-05-2018

Antwoord

De RWS tunnelbeheerder heeft een wettelijk verplicht veiligheidsbeheerplan (voor wegtunnels langer dan 250 m) waarin het gebruik van de Beneluxtunnel beschreven staat. Hierin is te lezen dat het Beneluxtunnelcomplex is opgebouwd uit meerdere delen. De 1ste Beneluxtunnel bestaat uit de verkeersbuizen voor motorvoertuigen. De 2de Beneluxtunnel bestaat uit de verkeersbuizen voor motorvoertuigen en een fietsbuis voor (brom)fietsers en voetgangers, welke voorzien is van liften en roltrappen.

Een bromscooter is een voertuig met dezelfde gele kentekenplaat als een bromfiets en mag dus door de fietsbuis rijden.

Kun je mij een verwijzing geven naar Europese en/of Nederlands regelgeving voor CNG & LNG voertuigen door alle tunnels ?

12-03-2018

Antwoord

Het bulktransport van gevaarlijke stoffen, waaronder CNG en LNG is in Europa bij wet geregeld. De voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg staan in een Europese overeenkomst, het ADR (Accord européen relatief au transport international de marchandises Dangereuses par Route). Het ADR is onderdeel van de Nederlandse VLG (reglement voor het Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen). De Wet vervoer gevaarlijke stoffen vormt de basis van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg.

Er is geen wet die het gebruik van wegtunnels door CNG of LNG aangedreven motorvoertuigen verbiedt. In het ADR 2017 (bijlagen) is in paragraaf 1.1.3.2 te lezen dat de het totale gewicht van LNG en CNG maximaal 1080 kg mag bedragen (zie onderstaande tabel).

Bestaat er ook een vier jarige operationele oefenverplichting voor hulpdiensten voor treinspoortunnels?

08-03-2018

Antwoord

De regelgeving inzake spoorwegtunnels is vastgelegd in de   ‘Verordening (EU) Nr. 1303/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende “veiligheid in spoorwegtunnels” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie’

(TSI veiligheid in spoortunnels, zie bijlage)

Bijlage 4.4.3. Oefeningen

Deze voorschriften zijn van toepassing op alle tunnels van meer dan 1 km.

  • Voordat één of meer tunnels worden opengesteld, moet een volledige oefening met evacuatie- en hulpverleningsprocedures worden gehouden waarbij alle in het noodplan genoemde personeel is betrokken.
  • Het noodplan moet aangeven hoe alle betrokken organisaties zich vertrouwd kunnen maken met de infrastructuur en hoe vaak de bezocht moet worden en simulaties of andere oefeningen moeten plaatsvinden.

In het calamiteitenplan van een spoortunnel wordt bepaling b) door ProRail ingevuld met de volgende standaardtekst:

Opleiden en trainen

Iedere organisatie betrokken bij de afhandeling van calamiteiten in een spoortunnel is zelf verantwoordelijk voor het opleiden en trainen van zijn medewerkers. Hierbij wordt gebruik gemaakt van binnen de eigen organisatie beschikbare methodes en middelen.

Oefenen

ProRail streeft er naar om in samenwerking met de overheidshulpverleningsdiensten en de vervoerders tenminste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een locatiebezoek, een gedeeltelijke of een simulatieoefening uit te voeren. Doel van de oefeningen is met name om de overheidshulpverleningsdiensten vertrouwd te maken met de spoortunnel en de aanwezige veiligheidsvoorzieningen.

De beheerder van het calamiteitenplan bepaalt jaarlijks of ProRail, de overheidshulpverleningsdiensten of de vervoerders een oefenbehoefte hebben.

Op basis van de oefenbehoefte en bijbehorende oefendoelen wordt een gezamenlijk oefenplan opgesteld. De beheerder van het calamiteitenplan coördineert dit proces. Daarnaast verzorgt de beheerder de inbreng van de spoorse partijen.

Vastlegging

De beheerder van het calamiteitenplan draagt zorg voor het een met de betrokken organisaties overeengekomen meerjaren-oefenplanning voor de tunnel. Ook houdt de beheerder een logboek bij van de uitgevoerde oefeningen. De meerjaren-oefenplanning en het oefenlogboek zijn onderdeel van het beheerplan.

Oefeningen worden gezamenlijk met de bij de oefening betrokken organisaties geëvalueerd. De beheerder van het calamiteitenplan archiveert de evaluaties en bewaakt de opvolging van eventuele verbetermaatregelen.

Is er een RWS document met een handreiking certificering van tunnelventilatie?

24-01-2018

Antwoord

Op grond van Bouwbesluit 2012 Artikel 6.32:

  1. Een bij of krachtens de wet voorgeschreven rookbeheersingsinstallatie is voorzien van een geldig inspectiecertificaat dat is afgegeven op grond van het CCV- inspectieschema Rookbeheersingsinstallaties.

En de Regeling bouwbesluit 2012 Artikel 1.11:

  1. Een automatische brandblusinstallatie als bedoeld in artikel 6.32, eerste lid, van het besluit en een rookbeheersingsinstallatie als bedoeld in artikel 6.32, tweede lid, van het besluit beschikt voor ingebruikname over een inspectiecertificaat als bedoeld in artikel 6.32, eerste respectievelijk tweede lid, van het besluit.
  2. Een inspectiecertificaat als bedoeld in het eerste lid heeft een geldingsduur van een jaar.

Wordt bij sommige tunnels nu door het bevoegd gezag, op advies van de veiligheidsregio, geëist dat de overdrukvoorziening in de veilige ruimte en/of de ventilatie van de verkeersbuis gecertificeerd wordt, aangezien deze 2 voorzieningen rookbeheersing ten doel hebben en wettelijk zijn voorgeschreven in de Rarvw 2013. In andere gemeenten wordt certificering niet vereist, waarbij op basis van het gelijkwaardigheidsprincipe wordt vastgesteld dat met de eisen die aan het systeem zijn gesteld in de tunnelstandaard, in het veiligheidsbeheerplan en het te volgen verificatie- en validatieproces voldoende waarborgen zijn gegeven voor de correcte werking van het systeem.

Bij die tunnels waar door het bevoegd gezag wel wordt vastgehouden aan certificering, maakt RWS gebruik van een handreiking waarin de eisen die volgens de RWS-tunnelstandaard worden gesteld zijn gematched met de inspectiekaders van certificerende instanties. De hiervoor gebruikte RWS-notities worden per project tunnel specifiek gemaakt en afgestemd met het bevoegd gezag. Verspreiding van deze notities vindt via de projecten plaats.

Is er een verwijzing in de WARVW naar tunnels < 250 meter ?

22-01-2018

Antwoord

De bron van de tunnelwetgeving is te vinden in de EU-Richtlijn nr. 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet (PbEU L 167, gerectificeerd bij PbEU L 201)`, die is opgesteld als direct gevolg van enkele zware tunnelbranden met dodelijke slachtoffers in de Alpentunnels rond de eeuwwisseling. Een gedeelte van deze EU-regelgeving is in Nederland geïmplementeerd in het Bouwbesluit en een gedeelte in de Warvw en de Rarvw. Het Bouwbesluit is van toepassing op alle tunnels en de Warvw en de Rarvw voor alle tunnels langer dan 250. In het boekje (veiligheid verklaard) van het KPT staat het bovenstaande schematisch afgebeeld.

 

Wie bepaalt onder welke categorie van de ADR de tunnel wordt ingedeeld?

22-01-2018

Antwoord

In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen geregeld. In artikel 3.B wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen toegestaan indien aan bepaalde regels wordt voldaan. In Artikel 6.K wordt het vervoer door tunnels geregeld.
In de Regeling vervoer over land gevaarlijke stoffen is in Bijlage 2, Hfdst II, Art 3 een lijst opgenomen met de huidige categorie indeling van de tunnels in Nederland.
In de Circulaire vervoer gevaarlijke stoffen door wegtunnels wordt uitgelegd hoe met de regelgeving moet worden omgegaan. Hierin is te vinden dat uitsluitend de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (voormalig Infrastructuur en Milieu) beperkingen mag opleggen aan het vervoer gevaarlijke stoffen en dat als een tunnel niet genoemd wordt in de regeling hij automatisch valt in Cat A (geen beperking). Voor wat betreft het toelatingsregime is het principe dat Cat A de minste beperkingen kent en Cat E de meeste. Als een stof derhalve uitsluitend is toegelaten in Cat A dan betekend dat het is uitgesloten van de overige Categorieën.

 

Door wie moet het Veiligheidsplan opgesteld worden voor tunnels >250 meter?

22-01-2018

Antwoord

In de Warvw wordt in Artikel 6 lid c gesteld dat de Tunnelbeheerder voorafgaand aan de vaststelling van het Tracébesluit een Tunnelveiligheidsplan moet opstellen. In Artikel 6 lid 4 staat dat hij t.b.v. de Omgevingsvergunning een Bouwplan moet opstellen en in Artikel 7 dat hij t.b.v. de openstelling een Veiligheidsbeheersplan moet opstellen. Voor alle bouwwerken (dus ook tunnels) moet op basis van de Woningwet een Bouwplan worden opgesteld.

De minister is bevoegd gezag voor het vaststellen van het Tracébesluit het College van Burgemeester en Wethouders is dat voor de Omgevingsvergunning en de Openstelling-vergunning.

Welke stappen moeten wij zetten om zekerheid te verkrijgen of wel/geen aanvullende maatregelen nodig zijn als er in een nieuwe tunnel toch een buslijn wordt toegevoegd?

18-10-2017

Antwoord

Aanvullende maatregelen zijn nodig als het veiligheidsniveau zoals beschreven in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) van de tunnel niet wordt behaald. Het wettelijk veiligheidsniveau wordt uitgedrukt met een veiligheidsnorm waar de groepsrisicocurve (berekend met het wettelijke model QRA tunnels 2.0) aan wordt getoetst.

In QRA tunnels 2.0 is het mogelijk om het busaandeel en de bezettingsgraad van de bus te modeleren. Veel bussen betekent meer mensen en daarmee meer potentiele slachtoffers bij (brand)calamiteiten in de tunnel.

De meest logische stap is om de uitvoerder (of een andere deskundige partij) van de bestaande QRA te vragen om een gevoeligheidsanalyses uit te voeren, waarbij kan worden vastgesteld bij welk busaandeel de veiligheidsnorm wordt overschreden.

Overigens is het aan te raden om ook als de veiligheidsnorm niet wordt overschreden altijd oog te houden voor veiligheidsbevorderende maatregelen met oog voor de kosten in relatie tot de veiligheidswinst.

Hoeveel ‘’open ruimte’’ moet er zitten tussen twee tunnelmoten van 249 m?

21-09-2017

Antwoord

Er is de letter en de geest van de Tunnelwet. De Tunnelwet is bedoeld om veiligheid te creëren in een gesloten constructies voor wegverkeer groter dan 250 meter. Om de veiligheid voor weggebruikers (interne veiligheid) te beoordelen is er een wettelijk verplicht risicoanalyse model. Het risicoprofiel hangt af van (de intensiteit) van het gebruik van de tunnel (veel bussen of niet, veel vrachtverkeer of niet, bulktransport van gevaarlijke stoffentransport of niet), de toegepaste veiligheidsinstallaties en ook de mate van getraind zijn van de veiligheidsorganisatie (tunnelbeheerder, eventuele tunneloperators bij bediende tunnels en de operationele hulpverlening). Uiteraard moet ook gekeken worden naar de veiligheid voor de omgeving nabij de tunnel (externe veiligheid).

De geest van de wet is dat een gesloten constructie voor wegverkeer van 249 meter ook veilig is voor de weggebruiker en dat veilige hulpverlening mogelijk is. Idem dito voor een tracé van twee moten van 249 meter op een bepaalde tussenafstand. Je zult dus moet kijken naar de risico’s die een bepaalde tussenafstand met zich meebrengen voor de weggebruiker en de omgeving en de mate waarin veilige hulpverlening mogelijk is. Belangrijk aspect bij het bepalen van de minimale afstand is de kans dat er vervuilde lucht (rook bij een brand) uit het betreffende gesloten delen terecht kan komen in de andere gesloten deel.

De plaats van het open deel/de open delen is afhankelijk van de omgeving van het open deel (veiligheid en overlast naar bijvoorbeeld omwonenden): het maakt verschil of je op de A13 bij Rotterdam landtunneltjes wil plannen of op de A6 tussen Lelystad en Lemmer.

Conclusie: een vaste afstand is niet te geven.

Zijn er richtlijnen/normen specifiek voor fietstunnels en is er een maximale lengte voor het gesloten deel van een fietstunnel?

28-08-2017

Antwoord

Alhoewel (de veiligheid van) fietstunnels niet expliciet tot de expertise van het Kennisplatform Tunnelveiligheid valt, willen wij toch uw vraag beantwoorden.

Een fietstunnel of -onderdoorgang dient te voldoen aan het Bouwbesluit 2012 en heeft de gebruiksfunctie bouwwerk geen gebouw zijnde.

Bij de realisatie van onderdoorgangen voor fietsers wordt gebruik gemaakt van de ontwerpwijzer fietsverkeer van CROW, die in 2016 nog eens is geactualiseerd.

Deze tool kan bijvoorbeeld worden gebruikt om het doorzicht te berekenen.

Korte fietsonderdoorgangen hebben als het ware een verticale bocht. Bij te weinig doorzicht is permanente verlichting nodig. Soms maakt men gebruik van een vide in het midden om overdag verlichting in de tunnel te krijgen.

Er is ons geen maximum lengte voor fietstunnels bekend. Bij lange smalle tunnels wordt je verplicht om te lopen en juridisch is er dan sprake van een voetgangerstunnel.

Wij adviseren u om deze vraag ook nog eens aan het CROW voor te leggen.

http://www.crow.nl/publicaties/ontwerpwijzer-fietsverkeer-2016

Wat zijn de richtlijnen en normen van de eisen van verlichting in het MTK van een te renoveren gemeentelijke wegtunnel?

21-08-2017

Antwoord

Voor gemeentelijke wegtunnels is het Bouwbesluit 2012 van toepassing. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van de Landelijke tunnelstandaard van RWS. Onderstaand zijn de richtlijnen ten aanzien van oriëntatieverlichting in het bouwbesluit en de prestatie-eisen verlichting veilige ruimten uit de Landelijke tunnelstandaard van RWS weergegeven.

Bouwbesluit

In het bouwbesluit zijn ten aanzien van orientatieverlichting de volgende artikelen opgenomen:
Afdeling 6.1, Artikel 6.2.

  1. Een besloten ruimte waardoor een beschermde vluchtroute of beschermde route voert heeft een verlichtingsinstallatie die een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte kan geven van ten minste 1lux.

Nota van inlichtingen behorende bij dit artikel:
Het ’vierde lid’ stelt de eis van 1 lux aan een besloten ruimte waardoor een beschermde vluchtroute voert. Een extra beschermde vluchtroute en een veiligheidsvluchtroute zijn een verbijzondering van een «beschermde vluchtroute», zodoende is deze eis ook op deze vluchtroutes van toepassing.
Het vierde lid geldt voor alle gebruiksfuncties, behalve voor een lichte industriefunctie.
In het vierde lid van artikel 6.2 is bij Stb. 2013, 75, het begrip “beschermde route” toegevoegd. Hiermee is ook voor beschermde routes in bestaande bouwwerken noodverlichting verplicht. Of een vluchtroute een beschermde vluchtroute of beschermde route is volgt uit afdeling 2.12. Indien een vluchtroute door een ruimte voert die breder is dan de voor het vluchten benodigde breedte behoeft alleen in het gedeelte dat daadwerkelijk voor het vluchten nodig is noodverlichting te worden toegepast. Zie voor een toelichting op het begrip beschermde route de toelichting op artikel 1.1 van dit besluit.

  1. Een wegtunnelbuis heeft een verlichtingsinstallatie die een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte kan geven van ten minste 1lux.
    Nota van inlichtingen behorende bij dit artikel:

Elke vloer, trap en hellingbaan van een wegtunnelbuis van een tunnel met een tunnellengte van meer dan 250 m moet volgens het ’vijfde lid’ met 1 lux verlicht kunnen worden.

Afdeling 6.1, Artikel 6.3

  1. Een besloten ruimte als bedoeld in artikel 6.2, vierde lid, heeft noodverlichting.

Een besloten ruimte waardoor een beschermde vluchtroute of beschermde route voert heeft een verlichtingsinstallatie die een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte kan geven van ten minste 1lux

  1. Een wegtunnelbuis heeft noodverlichting.
  2. Noodverlichting als bedoeld in het eerste tot en met vierde lid geeft binnen 15 seconden na het uitvallen van de voorziening voor elektriciteit gedurende ten minste 60 minuten een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte van ten minste 1lux.

Landelijke tunnelstandaard RWS, BSTTI

7.5.3 Prestatie

BSTTI#1788
De verlichting van de veilige ruimte dient, als zij is aangeschakeld:

  • Op de vloer van de vluchtroute een verlichtingssterkte te hebben van ≥ 100 lux;
  • Op de vloer van de vluchtroute een gelijkmatigheid te hebben ≥ 0,5 (1:2);
  • Een kleurweergave index gelijkwaardig aan Ra ≥ 80 te hebben;
  • Binnen 5 sec na inschakelen ten minste 90% van de vereiste verlichtingssterkte te behalen.

BSTTI#4678
In een situatie waarbij de netvoeding is weggevallen dient de verlichting:

  • Op de vloer van vluchtroute een verlichtingssterkte te hebben van gemiddeld ≥ 2,5 lux;
  • Op de vloer van de vluchtroute een langsgelijkmatigheid te hebben ≥ 0,025 (1:40);
  • Een kleurweergave index van Ra ≥ 40 te hebben;
  • Binnen 5 sec op 50% te zijn ingeschakeld;
  • Binnen 60 sec op 100% te zijn ingeschakeld.

Een verdiepte ligging biedt nauwelijks bescherming aan de omgeving.

18-07-2017

Antwoord

Het scenarioboek gaat uit van incidenten, en de effecten ten gevolge van deze incidenten die zich afspelen onder de condities zoals die staan vermeld in het scenarioboek. Over de invloed van bebouwing (bijvoorbeeld, verdiepte ligging of tunnels <250 meter) op de genoemde effecten is onvoldoende bekend om een uitspraak te kunnen doen.

Wat zijn de akoestiek eisen voor tunnels?

18-07-2017

Antwoord

De akoestiek van de tunnel wordt bepaald door de civiele constructie en afwerking en is daarom project specifiek.

Hoofdstuk 7.2 van het handboek “Aanbevelingen tunnelventilatie” beschrijft de berekening en tabellen met invoergegevens voor het bepalen van het akoestisch gedrag van de tunnel.

Het handboek is te vinden via onderstaande link:

https://staticresources.rijkswaterstaat.nl/binaries/Aanbevelingen%20Tunnelventilatie%20(2005)_tcm21-75663.pdf

Vanuit de ambulancediensten bestaat de wens om in verband met de mogelijke communicatie met slachtoffers bij ongevallen de geluidssterkte niet boven de 55 dB te laten uitkomen. In de praktijk blijkt dit slecht te combineren met een op volle toeren draaiend ventilatie systeem.

Bij het KPT zijn verder geen personen en/of partijen bekend die over aanvullende informatie over dit onderwerp zouden kunnen beschikken.

Uit de leeswijzer van de LTS blijkt dat de nieuwe versie 1.2 servicepack 2 totaal 36 documenten bevat. Op de website van RWS zijn slechts 15 SP2 documenten te downloaden.

11-07-2017

Antwoord

Niet alle documenten van de tunnelstandaard zijn op de website van Rijkswaterstaat geplaatst.
Op de website van RWS zijn slechts 15 SP2 documenten te downloaden.

https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/werken-aan-infrastructuur/bouwrichtlijnen-infrastructuur/aanleg-tunnels/landelijke-tunnelstandaard/index.aspx

Er is gekozen om maar één deel van de standaard (alleen de specificatie van het systeem, het ‘WAT’) op de website te vermelden.

De reden hiervan is dat de markt in principe alle relevante informatie krijgt van het RWS project.

Het is niet de bedoeling dat hiervoor gebruik wordt gemaakt van de website, dit is meer ter informatie bedoeld; de standaard wordt immers door RWS project specifiek gemaakt voordat het naar de markt gaat.

De leidraden/werkwijzen zijn in SP-2 overigens wel gewijzigd/aangepast.
De reden dat deze werkwijzen en leidraden niet zijn gepubliceerd, is zoals aangegeven dat deze primair bedoeld zijn voor RWS intern.
Omdat de GPE (Generiek Proces Eisen) wel generieke eisen bevat voor de markt, zal RWS deze toevoegen in de Zipfile op de RWS website.

Is er een wettelijke verplichting tot het certificeren van de tunnelventilatie en het brandmeldsysteem?

24-05-2017

Antwoord

Dit onderwerp betreft een wetsinterpretatie. In het Bouwbesluit is het inderdaad gebruikelijk dat indien er slechts één functionele eis wordt gesteld, er aangetoond moet worden dat aan die eis wordt voldaan. Hoe dit aangetoond moet worden staat niet vermeld, maar certificering voor deelinstallaties van gebouwen is een gebruikelijke oplossing. In de WARVW is de functionaliteit deels vastgelegd in de LTS en de onafhankelijke toetsing is belegd bij de Veiligheidsbeambte.

Dit wijkt dus af van de procedure in het Bouwbesluit, maar wederom heeft de wetgever vrijheid gelaten in de manier van aantonen (´ten genoege van´). Of het bevoegd gezag deze vrijheid mag beperken tot certificering is een interpretatie die de rechter moet toetsen.

In voorkomende gevallen verwijzen we naar de rechter die hierover uitspraak moet doen:

  • Ervan uitgaande dat het een tunnel betreft die langer dan 250 meter is, moet deze voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012. Blijkens de parlementaire geschiedenis is de Warvw afgestemd op het Bouwbesluit 2012. De regelingen bestaan dus naast elkaar en sluiten elkaar niet uit.
    • Zie Kamerstukken II 2011/12, 33125, nr. 3, blz. 13 en de Leidraad veiligheidsdocumentatie, blz. 2, bijlage II bij de Rarvw.
  • Uit de Warvw vloeit voort dat Rijkstunnels moeten voldoen aan de toepasselijke gestandaardiseerde uitrusting zoals opgenomen in de Rarvw. Deze bestaat voor tunnels langer dan 500 meter onder andere uit ventilatie, en in de meeste gevallen (tunnels vanaf 250 meter) ook uit een overdrukvoorziening veilige vluchtroute.
    • Zie artikel 6b, eerste lid, jo artikel 6a, eerste lid, jo artikel 18, van de Warvw en artikel 6, eerste lid, van de Warvw jo artikel 13 en 13a van de Rarvw.
  • Volgens artikel 6.32 van het Bouwbesluit 2012 is een inspectiecertificaat vereist voor automatische brandblusinstallatie/rookbeheersingsinstallatie die “bij of krachtens de wet zijn voorgeschreven”. Daarmee wordt niet bedoeld dat de Woningwet of het Bouwbesluit deze installaties voorschrijft. Dit artikel is bedoeld als voorbeeld van een gelijkwaardige oplossing (om bijvoorbeeld een langere loopafstand dan bedoeld in artikel 2.12 van het Bouwbesluit 2012 toe te staan), als bedoeld in artikel 1.3 van het Bouwbesluit.
    • Zie de Nota van Toelichting op het Bouwbesluit 2012 in, Stb. 2011, 416, blz. 320.
  • Al met al ligt de kern van het antwoord dus vervat in de vraag waarom de installatie wordt gerealiseerd. Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Hieruit kan geconcludeerd worden:

  1. Dat er een inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien niet wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • Het tunnelventilatie en overdruksysteem van een tunnel kan worden gezien als een rookbeheersingssysteem (zie doelbeschrijving van deze systemen);
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.
  2. Dat er geen inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Wordt de wetgeving tunnelveiligheid in 2017 geëvalueerd en welke procedures worden daarbij gevoerd?

01-05-2017

Antwoord

De WARVW is in 2013 in werking getreden. Conform Artikel 6a, lid 3 gaat de Minister binnen 5 jaar na inwerkingtreding van de wet de gestandaardiseerde uitrusting evalueren. Indien de evaluatie daar aanleiding toe geeft, past onze Minister de gestandaardiseerde uitrustingen aan en stelt hij de Tweede Kamer der Staten-Generaal van deze aanpassing in kennis

Artikel 6a

  • 3 Onze Minister evalueert de gestandaardiseerde uitrustingen binnen vijf jaar na de inwerkingtreding van de wet van … tot wijziging van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels in verband met het vaststellen van een veiligheidsnorm en het stellen van regels omtrent het gebruik van gestandaardiseerde uitrustingen en in verband met wijzigingen in het totstandkomingsproces van wegtunnels (Stb. …), en vervolgens telkens na vijf jaar. Indien de evaluatie daar aanleiding toe geeft, past Onze Minister de gestandaardiseerde uitrustingen aan en stelt hij de Tweede Kamer der Staten-Generaal van deze aanpassing in kennis.

De minister heeft aangekondigd om de evaluatie in 2018 te gaan uitvoeren.

Als het zover is worden de stakeholders betrokken, maar het is wel de minister die het proces van de evaluatie bepaalt. Een plan met de daarbij behorende procedures is nog niet opgesteld.

In 2017 worden er ter voorbereiding op de evaluatie al wel een aantal analyses uitgevoerd bijvoorbeeld van het vluchtconcept. De resultaten hiervan worden besproken in het zogenaamde Stakeholdersoverleg. In dit periodieke overleg participeren vertegenwoordigers van: RWS, LTR, IFV en de hulpdiensten.

Is voor wandbekledingsmateriaal in een tunnel voor wegverkeer brandklasse B of A2 nodig om te voldoen aan de (wettelijk) gestelde eisen?

17-03-2017

Antwoord

De te hanteren brandklasse hangt niet alleen af van de gebruiksfunctie (Bouwwerk geen gebouw zijnde – tunnel (vormig) bouwwerk voor verkeer) maar ook van de functie van de te bekleden wand.

In het ‘handboek bouwbesluit 2012’, opgesteld door dr. Ir. M. van Overveld (een uitgave van BIM media en ‘omgeving in de praktijk’ uit 2013) kunt u op pagina’s 148 en 149 een tabel vinden waaruit u de te hanteren brandklasse (B,C of D) kunt aflezen.

Overigens: in de tunnelpraktijk wordt meestal gebruik gemaakt van brandklasse A1 (beton).

Moet er voor een rookbeheerssysteem in een tunnel ook een inspectiecertificaat worden afgegeven?

16-03-2017

Antwoord

  • Ervan uitgaande dat het een tunnel betreft die langer dan 250 meter is, moet deze voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012. Blijkens de parlementaire geschiedenis is de Warvw afgestemd op het Bouwbesluit 2012. De regelingen bestaan dus naast elkaar en sluiten elkaar niet uit.
    • Zie Kamerstukken II 2011/12, 33125, nr. 3, blz. 13 en de Leidraad veiligheidsdocumentatie, blz. 2, bijlage II bij de Rarvw.
  • Uit de Warvw vloeit voort dat Rijkstunnels moeten voldoen aan de toepasselijke gestandaardiseerde uitrusting zoals opgenomen in de Rarvw. Deze bestaat voor tunnels langer dan 500 meter onder andere uit ventilatie, en in de meeste gevallen (tunnels vanaf 250 meter) ook uit een overdrukvoorziening veilige vluchtroute.
    • Zie artikel 6b, eerste lid, jo artikel 6a, eerste lid, jo artikel 18, van de Warvw en artikel 6, eerste lid, van de Warvw jo artikel 13 en 13a van de Rarvw.
  • Volgens artikel 6.32 van het Bouwbesluit 2012 is een inspectiecertificaat vereist voor automatische brandblusinstallatie/rookbeheersingsinstallatie die “bij of krachtens de wet zijn voorgeschreven”. Daarmee wordt niet bedoeld dat de Woningwet of het Bouwbesluit deze installaties voorschrijft. Dit artikel is bedoeld als voorbeeld van een gelijkwaardige oplossing (om bijvoorbeeld een langere loopafstand dan bedoeld in artikel 2.12 van het Bouwbesluit 2012 toe te staan), als bedoeld in artikel 1.3 van het Bouwbesluit.
    • Zie de Nota van Toelichting op het Bouwbesluit 2012 in, Stb. 2011, 416, blz. 320.
  • Al met al ligt de kern van het antwoord dus vervat in de vraag waarom de installatie wordt gerealiseerd. Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Hieruit kan geconcludeerd worden:

  1. Dat er een inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien niet wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • Het tunnelventilatie en overdruksysteem van een tunnel kan worden gezien als een rookbeheersingssysteem (zie doelbeschrijving van deze systemen);
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.
  2. Dat er geen inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Wordt in het kader van de tunnelveiligheid een middenwand tussen de twee sporen geëist en zijn de afmetingen van de vluchtgangen, die wij hebben aangehouden voldoende en stemmen die overeen met de landelijke eisen?

14-03-2017

Antwoord

Onder het kader van tunnelveiligheid verstaan wij wet en regelgeving. In het Bouwbesluit en de Wet Lokaalspoor hebben wij geen eisen kunnen vinden ten aanzien van een verplichte middenwand tussen twee sporen.

Voor een antwoord op de vraag of de afmetingen van de vluchtgangen die u heeft aangehouden voldoende overeenstemmen met de landelijke eisen, adviseren wij om een adviesbureau in te schakelen omdat wij geen project specifieke adviezen mogen geven.

Worden er vanuit de EU sancties opgelegd indien een tunnel niet kan voldoen aan de EU-tunnelrichtlijn?

16-02-2017

Antwoord

Een lidstaat kan worden gewezen op het niet (juist of niet op tijd) implementeren van een Europese richtlijn (door Brussel). Een tunnelbeheerder niet.

Daarnaast kan in een juridische procedure een belanghebbende inbrengen dat de EU-Richtlijn niet goed is geïmplementeerd in de nationale wetgeving. De rechter kan er dan voor kiezen om prejudiciële vragen te stellen in Brussel.

Zo kan de EU-richtlijn betrokken worden in een juridische procedure. Bijvoorbeeld in een procedure tegen de aanleg van een weg met een tunnel. In een dergelijke procedure is het denkbaar dat een belanghebbende zich beroept op veiligheids- of afstandseisen die wel in de EU-richtlijn staan vermeld, maar niet zijn geïmplementeerd in de nationale wetgeving.

Ook is het denkbaar dat er geprocedeerd wordt (bijvoorbeeld tegen een tunnelbeheerder) betreffende een ongeluk in een tunnel waarbij verwezen wordt, in geval van aansprakelijkheid-kwesties, naar het onjuist implementeren van de richtlijn op het gebied van veiligheidsissues.

Met name concrete voorwaarden en artikelen uit de EU-richtlijn kunnen dan in een procedure betrokken worden. Op die manier kan het niet (juist) implementeren van de EU-tunnelrichtlijn alsnog juridische consequenties hebben voor de tunnelbeheerder.

Heeft het KPT een overzicht van alle punten uit de RARVW, SATO en VRC die elkaar tegenspreken?

14-02-2017

Antwoord

De VRC en de SATO zijn inmiddels vervallen.

Voor nieuwe tunnels geldt de gestandaardiseerde uitrusting zoals beschreven staat in de Rarvw en (voor tunnels die in beheer zijn bij het Rijk) de Landelijke Tunnelstandaard. De LTS is de invulling van de gestandaardiseerde uitrusting conform de Rarvw (2013); er bestaat geen discrepantie tussen beide documenten.

Een werkgroep van het COB heeft het Handboek Tunnelbouw opgesteld waarvan de inhoud is gebaseerd op de SATO 2006, aangevuld met specifieke kennis van railtunnels (http://www.handboektunnelbouw.nl/ ).

In het verleden (Rarvw 2006) waren de LTS en de gestandaardiseerde uitrusting er nog niet. Er werd toen inderdaad gebruik gemaakt van de VRC en de SATO voor contracten. De disclaimer over overleg bij tegenstrijdigheden was toen in contracten opgenomen als (extra) vangnet: er was toen ook al geen sprake van grote discrepanties. De VRC 2009 (de laatste versie die is verschenen van de VRC) was al afgestemd met de Warvw, Rarvw en Bouwbesluit.

Omdat genoemde documenten zijn vervallen, loopt er geen actie om discrepanties in kaart te brengen en eventueel te herstellen.

Wat zijn de regels voor het transport van waterstof door tunnels?

13-02-2017

Antwoord

Deel 1 Algemene voorschriften

Hoofdstuk 1. Toepassingsgebied en toepasbaarheid

1 1.1.3 Vrijstellingen

1.1.3.2 Vrijstellingen in samenhang met het vervoer van gassen

1.1.3.2 (a)

Gassen die zich in brandstofreservoirs of gas essen van een voertuig bevinden, waarmee vervoer wordt verricht en is bedoeld voor de aandrijving of voor de werking van hun uitrusting die wordt gebruikt of waarvan het gebruik tijdens het vervoer wordt beoogd (bijv. koelinrichtingen). De gassen mogen worden vervoerd in vaste brandstofreservoirs of gas essen die rechtstreeks zijn verbonden met de motor van het voertuig en/of additionele uitrusting van het voertuig of verplaatsbare drukhouders, die voldoen aan de toepasselijke wettelijke voorschriften. De gezamenlijke inhoud van de brandstofreservoirs of gas essen per transporteenheid, inclusief die zijn toegestaan in 1.1.3.3. (a), mag niet meer bedragen dan de hoeveelheid energie (MJ) of massa (kg) die overeenkomt met 54000 MJ energie-equivalent.

  • Opmerking 1: De waarde van 54000 MJ energie-equivalent komt overeen met de brandstoflimiet van 1.1.3.3 (a) (1500 liter). Voor het energiegehalte van brandstof en zie de volgende tabel:
  • Opmerking 2: Een container voorzien van uitrusting voor gebruik tijdens het vervoer die is vastgezet op een voertuig wordt beschouwd als een integraal deel van het voertuig en heeft voordeel van dezelfde vrijstellingen als de brandstof die nodig is voor de werking van de uitrusting.

Het ADR gaat over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Aan dit vervoer zijn in een aantal gevallen aanvullende veiligheidsvoorwaarden verbonden ten opzichte van het vervoer van niet gevaarlijke stoffen.
In Deel 1, Hoofdstuk 1.1, par 1.1.3. worden een aantal situaties beschreven waarbij gevaarlijke stoffen worden getransporteerd die niet onder de aanvullende eisen van het ADR vallen.

Deze vrijstellingen (van het ADR) staan vermeld in par 1.1.3.2 (a) en 1.3.3.3 (a). Dit betreft stoffen die gebruikt worden als brandstof voor het voertuig of nodig zijn om bepaalde installaties (bijvoorbeeld koelinrichtingen) te laten functioneren.

De maximale hoeveelheid brandstof (Vloeibaar en/of gas) die onder deze vrijstelling valt is gelijkgesteld aan 54.000 MJ energie-equivalent. Voor waterstof geldt conform de tabel een omrekenfactor van 11 MJ/Nm3. Conform het ADR mag er wel meer dan de genoemde 54.000 MJ energie equivalent worden vervoerd maar voor deze hoeveelheid gelden dan wel alle aanvullende voorwaarden uit het ADR.

Het ADR stelt geen eisen aan de manier waarop deze brandstoffen worden vervoerd.

De RDW voert wel een keuring uit op deze voertuigen.

Basisgegevens:

Omrekenfactor is 11 MJ/Nm3.
De dichtheid van waterstof is 0,09 kg/Nm3.

Berekening:

11 MJ/Nm3: 0,09 kg/Nm3= 120 Mj/kg
54000Mj: 120 Mj/kg = 450 kg waterstof

Mogen vrachtwagens die rijden op LNG of CNG door de Gotthardtunnel rijden?

05-12-2016

Antwoord

Alternatieve brandstof systemen mogen rijden door de Gotthard-tunnel, zolang ze worden gebruikt voor de dienst van het voertuig, maar het is niet toegestaan ​​als lading.

Bestaat er regelgeving over het meevoeren van fietsen en in het bijzonder e-bikes op roltrappen in fietstunnels?

05-12-2016

Antwoord

Vanuit de bouwregelgeving worden er geen beperkingen gesteld aan wat je mag meenemen op een roltrap.. De eigenaar kan zelf wel een verbodsbord plaatsen, maar is moeilijk te handhaven.

Aanvullende informatie
Een elektrische fiets is een fiets met een elektromotor die de fietser ondersteunt bij het trappen. De fietser moet dus blijven meetrappen als hij rijdt.
Een elektrische fiets (e-bike) met trapondersteuning tot 25 kilometer per uur (km/u) geldt volgens de Wegenverkeerswet als een normale fiets.
Stopt de trapondersteuning niet na 25 km/u? Dan is de fiets volgens de wet een snorfiets of bromfiets.
Er zijn ook fietsen met een elektromotor waarbij u niet hoeft mee te trappen. Dit zijn volgens de wet geen fietsen maar:snorfietsen (snelheid tot maximaal 25 km/u) of bromfietsen (sneller dan 25 km/u).

Het gebruik van bromfietsen is bijvoorbeeld in de Maastunnel verboden. Bromfietsers moeten de motor afzetten. Dit zegt dus niets over het gebruik van de roltrap.

Normalisatie na calamiteiten, bluswaterreservoir in tunnel; Mag de tunnelbeheerder zelf beslissen?

17-11-2016

Antwoord

Conform de Warvw, artikel 5, lid 2 is de Tunnelbeheerder (TB) “verantwoordelijk voor het beheer van de tunnel”. Hieronder valt tevens het normaliseren van de tunnelbuizen na een calamiteit of andere afsluiting.

De wet- en regelgeving (inclusief Bouwbesluit) stelt geen eisen aan de mate waarin er (tijdelijk) sprake mag zijn van een verminderde functionaliteit van de tunnelvoorzieningen. Evenmin wordt in de wet- en regelgeving aangegeven dat een verminderde functionaliteit moet leiden tot het sluiten van een tunnel. Wel schrijft artikel 29.3 lid 2 van bijlage 4 van de Rarvw voor dat een leeg bluswaterreservoir binnen 24 uur weer gevuld is.

Daarnaast heeft de TB het beheer van de tunnel beschreven in zijn Veiligheidsbeheerplan (VBP), zoals beschreven in de Warvw, artikel 7, lid 1. Artikel 6, lid 2a van de Rarvw stelt dat het VBP “een beschrijving van de organisatie, processen, procedures, werkinstructies en planningen ten behoeve van het gebruik, de inspectie en het onderhoud van de tunnel” bevat. Hierbij legt de TB onder andere vast hoe hij om gaat met situaties waarbij systemen niet (geheel) functioneren. In bijlage 2 van de Rarvw (Leidraad Veiligheidsdocumentatie wegtunnels) staat bovendien in deel B, bij paragraaf 2.4.5 van het veiligheidsbeheerplan, dat de tunnelbeheerder in het veiligheidsbeheerplan moet vastleggen hoe hij omgaat met storingen. Rijkswaterstaat heeft deze eis uitgewerkt in de faaldefinities, herstelprioriteiten en beheersmaatregelen die zijn vastgelegd in de Landelijke Tunnelstandaard.

Deze uitwerking is van toepassing op alle Rijkstunnels (bestaand en nieuw) en daarmee algemeen beleid, inclusief recent opengestelde tunnels.

Omdat de Rarvw in artikel 8, lid 2c bepaalt dat het VBP onderdeel is van de aanvraag van de openstellingsvergunning, die conform Warvw artikel 8, lid 1 door het Bevoegd Gezag verstrekt wordt, heeft het bevoegd gezag vooraf goedkeuring verleend op de te volgen procedures bij het niet of niet geheel functioneren van systemen.

Het is ons niet bekend of deze specifieke vraag eerder heeft gespeeld. In algemeenheid kunnen we stellen dat de Warvw, in artikel 6b, lid1, zegt: “De tunnelbeheerder past in de tunnel een […] vastgestelde gestandaardiseerde uitrusting toe.” Rijkswaterstaat heeft de gestandaardiseerde uitrusting voor Rijkstunnels nader uitgewerkt in de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). Onderdeel van de LTS is het Systeemontwerp, met een bijlage ‘faaldefinities’.

In deze bijlage worden de definities gegeven van falen van de veiligheidsrelevante functies van het Tunnelsysteem. Naast de definities van het falen wordt aangegeven hoe op het falen van een functie van Systeem TTI gereageerd dient te worden door de wegverkeersleider en de beheer en onderhoud organisatie.

In deze bijlage zijn onder andere bovenstaande faaldefinities fd-fh-20, fd-fh-30, fd-fh-31 en fd-fh-32 opgenomen, waarbij –zonder aanvullende maatregelen- herstelprioriteit 3 wordt toegekend aan het falen van de Bluswatervoorziening. Deze herstelprioriteit houdt in dat het falen binnen 7 dagen hersteld moet zijn (als in overleg met de brandweer tijdens deze situatie wordt voorzien in mogelijkheden om snel te suppleren geldt zelfs een nog langere periode waarin deze situatie acceptabel wordt geacht). Omdat suppletie van het bluswater (ruim) binnen deze periode valt (bluswaterreservoir is binnen 24u weer gevuld), kan je beredeneren dat het vrijgeven van de tunnel, voordat het bluswaterreservoir weer geheel gevuld is, onderdeel is van vastgesteld beleid.

Tenslotte: als het bluswaterreservoir volledig leeg is, is er in de regel sprake geweest van een grote brand. Het duurt dan sowieso enige tijd voordat de tunnel weer kan worden opengesteld, vanwege forensisch onderzoek, inspectie en tests van de installaties, enz. In de tussentijd kan al wel weer worden begonnen met de vulling van het reservoir. In de praktijk zal het reservoir dan alweer grotendeels zijn gevuld voordat de tunnel open gaat.

Ten behoeve van het afvoeren van vloeistoffen wordt in wegtunnels een verkanting aangebracht in het wegdek. Zijn er richtlijnen en/of voorbeelden over verkanting in wegtunnels beschikbaar?

10-11-2016

Antwoord

In de volgende documenten zijn richtlijnen te vinden ten aanzien van de verkanting in wegtunnels:

Handboek tunnelbouw; http://www.handboektunnelbouw.nl/

Onderstaand zijn de meest essentiële passages ten aanzien van verkanting in wegtunnels aangehaald.

Handboek tunnelbouw

Artikel 450, afwatering (wegtunnels) Detailontwerp.

Het wegdek wordt in verkanting aangebracht. Dit is te bereiken door de bovenkant van de betonnen vloerconstructie reeds onder verkanting aan te brengen. Daarover wordt dan de asfaltlagen aangebracht.
Een andere mogelijkheid is om de bovenkant vloer vlak te houden en de asfaltverharding onder verkanting aan te brengen.
De dwarshelling in het wegdek dient minimaal 2,5% te zijn (BSTTI).
Het hemelwater wordt naar de zijkant van het wegdek afgevoerd naar een watergoot. In deze watergoot zijn putten opgenomen die het hemelwater afvoeren via afvoerbuizen naar een water- /pompkelder. Vanaf deze water-/pompkelder vindt de verdere afvoer plaats d.m.v. persleidingen.
Bij verkantingovergangen (lokaal dwarsverkanting 0%) dient rekening gehouden te worden met de toelaatbare plasoppervlak van uitstromende vloeistoffen bij een calamiteit (BSTTI). Aanvullende maatregelen zijn bijvoorbeeld extra inlaatroosters.

Artikel 19, niet autosnelwegen

Ten aanzien van het horizontaal alignement komen achtereenvolgens aan de orde:

  • De horizontale boogstraal;
  • De bochtverbreding;
  • De verkanting;
  • De clothoïde;
  • De horizontale rechtstand;
  • De zichtafstand.

Horizontale boogstraal
Grootte van de toelaatbare horizontale boogstraal wordt bepaald door:

  • visuele aspecten, namelijk detecteren van de boog, inschatten van de boog en zichtafstanden in de boog;
  • berijdbaarheid.

Bij het bepalen van de horizontale boogstraal speelt de ontwerpsnelheid een belangrijke rol. De berijdbaarheid stelt eisen aan de boogstraal, waarvoor onderstaande formule geldt:

Waarin:
Rh = horizontale boogstraal (m)
vo = ontwerpsnelheid
fz = wrijving
i = verkanting
g = versnelling van de zwaartekracht, g = 9,81 m/s2

Tunnels in enkelbaanswegen dienen bij voorkeur een recht alignement te bezitten.

Bochtverbreding
Indien de horizontale boogstraal kleiner is dan 300 m dient bochtverbreding te worden toegepast

Positieve verkanting
In verband met compensatie van de middelpuntvliedende kracht is een positieve verkanting gewenst. De minimale positieve verkanting is 2 % (in verband met afvoer van hemelwater). De maximale positieve verkanting is 5 %. In uitzonderingsgevallen kan de verkanting vergroot worden tot 7 % (om boog beter zichtbaar te maken).

De positieve verkanting van 5 % bepaalt in relatie met vo de ondergrens van de horizontale boogstraal, zie tabel 19.1.

vo (km/h)Rh minimum (m)
100450
80260
60 130

Tabel 19.1 – Minimum boogstraal bij een maximum verkanting van 5% (Rv = 0)

Negatieve verkanting
De grootte van de negatieve verkanting is onafhankelijk van de grootte van de horizontale boogstraal en moet 2,5 % zijn. Deze waarde bepaalt in relatie met vo de ondergrens van de horizontale boogstraal, zie tabel 19.2. De waarden in de tabel zijn vooral gebaseerd op rijcomfort.

vo (km/h)Rh (m)
gewenstminimum
1002500780
801700420
60900 190

Tabel 19.2 – Minimum boogstraal bij een negatieve verkanting van 2,5 %

BSTTI#3290

Het wegdek in de verkeersbuizen dient een dwarshelling van ten minste 2.5% te hebben (De dwarshelling is de helling in de richting loodrecht op de rijrichting van de weg). Plaatselijk mag van deze eis worden afgeweken als dit vanwege het wegontwerp niet anders kan, bijvoorbeeld ter plaatse van een S-bocht, waarin er immers altijd een punt is waar de verkanting moet omdraaien. Dit is conform de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (ref. [NOA]). Richtlijnen autosnelwegen (vigerende richtlijnen)

BSTTI#15416

Op de plaatsen waar de verkanting minder is dan 2,5% moet het wegontwerp zodanig zijn dat bij uitstroming van 1,8 m3 benzine per minuut uit een tankwagen het plasoppervlak op die locatie niet groter wordt dan 500 m2. Het gaat daarbij om het totale oppervlak van de plas op het wegdek en de plas in de afvoergoot (“gootstroom”). De wijze waarop het plasoppervlak moet worden berekend is beschreven in paragraaf 8.3.1 van het Achtergronddocument van QRA-tunnels 2.0.

Een verdiepte weg met autotunnel krijgt 2 rijbanen zonder vluchtstroken. Mag dat volgens de tunnelwet?

31-10-2016

Antwoord

De Nederlandse tunnelwetgeving is van toepassing op tunnels, langer dan 250 meter. De lengte van de tunnel wordt bepaald door het langst omsloten gedeelte. Belangrijk is dus de lengte van het omsloten gedeelte (deel met een dak). Daarnaast zegt de tunnelwet (zie ook: http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/2015-07-01) niets over het aantal rijbanen of vluchtstroken.

Wie of welke instantie is bevoegd om in het kader van de tunnelveiligheidseisen gebruik te maken van de uitzonderingsmogelijkheid uit het bouwbesluit van 2012 (artikel 6.45 lid 3)?

08-08-2016

Antwoord

In zijn algemeenheid geldt dat de aanvrager van een omgevingsvergunning aan het Bevoegd Gezag moet aantonen dat hij voldoet aan de eisen die gesteld zijn in het Bouwbesluit. Dit kan hij doen door aantoonbaar aan de prestatie eisen te voldoen of een beroep te doen op het gelijkwaardigheids-principe. In het genoemde artikel is geen prestatie eis opgenomen en zal er middels gelijkwaardigheid moeten worden aangetoond dat aan de gestelde criteria wordt voldaan. De Bevoegde Gezagen hebben veelal procedures vastgesteld op basis waarvan deze gelijkwaardigheid wordt beoordeeld.

Hierbij verwijzen wij naar de nota van inlichtingen op dit artikel:

Artikel 6.45 Verkeerstechnische aspecten tunnelbuis

Het eerste lid bepaalt dat een weg binnen en buiten de tunnel hetzelfde aantal rijstroken moet tellen. Eventuele vluchtstroken blijven daarbij buiten beschouwing. Als het aantal rijstroken verandert, moet dat gebeuren op voldoende afstand vóór het tunnelportaal. Op grond van het tweede en derde lid is in een wegtunnelbuis in beginsel geen tweerichtingsverkeer toegestaan tenzij is aangetoond dat eenrichtingsverkeer in verband met fysieke, geografische of verkeerstechnische omstandigheden niet mogelijk is en het tweerichtingsverkeer met voldoende veiligheidswaarborgen is omgeven. Op grond van het vierde lid moet de wegtunnelbuis dan in ieder geval zijn voorzien van een systeem voor permanent toezicht en een systeem voor de afsluiting van rijstroken en is de toegestane maximumsnelheid ten hoogste 70 km per uur.

Vervangt de nieuwe Fenmanrbelttunnel de traditionele ferry tussen Putgarden-Rodby? Of kan er nog een keuze gemaakt worden om de boot de nemen naar Lolland voor dezelfde prijs?

08-08-2016

Antwoord

De Fehmarnbeltverbinding (Deens: Femern Bælt-forbindelsen, Duits: Fehmarnbelt-Querung) is een geplande tunnelverbinding tussen Duitsland en Denemarken vanaf 2021, die het Duitse eiland Fehmarn en het Deense eiland Lolland zal gaan verbinden over de 18 kilometer brede Fehmarnbelt. De verbinding moet de bestaande veerdienst Rødby-Puttgarden vervangen, en deel uitmaken van de zogenaamde Vogelfluglinie, de belangrijkste spoorverbinding tussen Hamburg en Kopenhagen/Malmö.

Hoe is de samenwerking tussen de tunnel operator en de hulpdiensten vanuit 2 landen en de gebruikte communicatie middelen tijdens een incident geregeld?

26-07-2016

Antwoord

De Westerscheldetunnel ligt in Zeeland onder de rivier de Westerschelde tussen Borssele (Zuid-Beveland) en Terneuzen (Zeeuws-Vlaanderen) en ligt daarmee volledig op Nederlands grondgebied en binnen het verzorgingsgebied van de Veiligheidsregio Zeeland.

In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat er geen problemen zijn te verwachten met de communicatie tussen de hulpdiensten bij incidenten die beperkt blijven tot het gebied van een Veiligheidsregio. De bestaande functionaliteiten van het communicatie systeem C2000 voorzien hierin. Bij incidenten die de grens van een Veiligheidsregio overschrijden is de standaard functionaliteit van C2000 is ook toereikend; soms zijn maatwerk afspraken noodzakelijk.

Samenwerking tussen de tunnel operator en de hulpdiensten

De melding van de tunneloperator naar de alarmcentrale vindt plaats via een “Hot line”, directe telefoon verbinding.

  • Opvragen van nadere gegevens, tijdens de aanrijdfase, gaat via de meldkamer naar de tunneloperator.
  • Bij een incident in de tunnelbuizen of op het tracé wordt een tunnelwacht direct ter plaatse gestuurd.

Zij zijn het eerste aanspreekpunt voor de hulpdiensten en deelnemer in het motorkap overleg in de veilige beschikbare tunnelbuis.

  • OVD- Brandweer, OVD-Geneeskundig en OVD-Politie houden motorkap overleg in de veile tunnelbuis.
  • In de eerste fase vindt er niet standaard een grip opschaling plaats.

Indien er opgeschaald wordt naar een Grip 1/2/3 niveau dan wordt er een Copi ingericht op het tolplein, nabij bediencentrale.

  • Eenheden in de veilige beschikbare buis stellen op conform onderstaand opstelplan

 

Opstelplan hulpdiensten

 

Gebruikte communicatie middelen tijdens dit incident.

De Westerscheldetunnel organisatie heeft een C 2000 licentie (SCL) en beschikt over C 2000 apparatuur. De tunnel operator schakelt C 2000 in nadat hij de melding aan de meldkamer heeft gedaan en luistert passief mee. OVD brandweer kan indien noodzakelijk direct, zonder tussenkomst van de alarmcentrale, communiceren met tunneloperator. Deze mogelijkheid wordt gebruikt indien er direct actie van de tunnelorganisatie of OVD brandweer noodzakelijk is bijvoorbeeld; uitschakelen tunnelventilatie, vrijgave inrijden incidentbuis voor overige hulpdiensten enz.

Aan welke norm dient het onderhoud van de brandslanghaspel welke in een hulppost zit in een Rijksverkeerstunnel?

26-07-2016

Antwoord

Het onderhoud van brandslanghaspels wordt geregeld in het Bouwbesluit (art 1.16 Zorgplicht. Voor het onderhoud van brandslanghaspels is daarbij geen termijn maar een prestatie eis gesteld. De eigenaar moet altijd kunnen waarborgen dat de haspel werkt volgens de vereiste specificaties. Het is aan de eigenaar om periodiek de brandslanghaspels te (laten) controleren op goede werking en/of slijtage.

De NEN-EN 671-3 (Brandslanghaspels) wordt direct noch indirect aangestuurd door het Bouwbesluit (bron: BRIS-warenhuis). Het onderhoud van draagbare blustoestellen (NEN 2559), verrijdbare blustoestellen (NEN 2659) en droge blusleidingen (NEN 1594) worden wel aangestuurd door het Bouwbesluit. Voor deze normen gelden geen wettelijke bepalingen voor degenen die het onderhoud uitvoeren (bron: Infosheet CCV. Zie bijlage).

De door het KPT geraadpleegde deskundigen konden niet met 100% zekerheid stellen dat de NEN-EN 671-3 ook daadwerkelijk van toepassing is op de brandslanghaspels die in tunnels zijn geïnstalleerd. Deze haspels wijken op onderdelen af van de “standaard” haspels die in andere bouwwerken worden toegepast. Hun verwachting is dat de genoemde norm wel van toepassing is. De bij de geïnstalleerde haspels behorende documentatie van de leverancier kan hierover in specifieke situaties uitsluitsel geven.

Tunnelbeheerders hebben in hun Veiligheidsbeheersplan het onderhoudsregime beschreven dat zij hanteren voor hun specifieke tunnels. Het kan zijn dat in deze plannen verwezen wordt naar een norm. Hierover is bij het KPT geen informatie beschikbaar.

In de Landelijke Tunnelstandaard die van toepassing op de Rijkstunnels worden geen specifieke aanvullende eisen gesteld aangaande het onderhoud van de brandslanghaspels.

Bouwbesluit
http://www.bouwbesluitonline.nl/Inhoud/docs/wet/bb2012/hfd1

Hoe wordt bepaald dat een specifiek tunnelincident nu een significant incident is of niet (in relatie tot de evaluatie ervan)?

13-07-2016

Antwoord

In de RARVW worden in artikel 10 voorwaarden verbonden aan het evalueren van significante voorvallen:

  1. Van elk significant voorval in een tunnel stelt de tunnelbeheerder een toelichtend verslag op en zendt dat binnen vier weken aan de veiligheidsbeambte, het bevoegd college van burgemeester en wethouders en de hulpverleningsdiensten.
  2. De tunnelbeheerder evalueert elk significant voorval. Uiterlijk tien weken na het significante voorval stelt de tunnelbeheerder een rapportage op en zendt die aan de veiligheidsbeambte, het bevoegd college van burgemeester en wethouders en de hulpverleningsdiensten.
  3. De rapportage, bedoeld in het tweede lid, bevat een procesevaluatie en een systeemevaluatie.
  4. Indien de tunnelbeheerder een door een ander opgesteld onderzoeksverslag ontvangt met een analyse van de omstandigheden van een voorval in een tunnel of de conclusies die daaruit kunnen worden getrokken, zendt hij dat verslag binnen vier weken na ontvangst aan de veiligheidsbeambte, het bevoegd college van burgemeester en wethouders en de hulpverleningsdiensten.
  5. De veiligheidsbeambte werkt mee aan de evaluatie van significante voorvallen bedoeld in het tweede lid.
  6. De tunnelbeheerder draagt er zorg voor dat, in overleg met de veiligheidsbeambte, acties in noodsituaties uitgevoerd en geëvalueerd worden.
  7. De veiligheidsbeambte rapporteert jaarlijks aan de tunnelbeheerder en het bevoegd college van burgemeester en wethouders op hoofdlijnen over het incidentregistratie- en evaluatieproces en hoe wordt omgegaan met het realiseren van geactiveerde verbetermaatregelen uit de evaluaties. De RARVW doet verder geen uitspraken hoe de term significant moet worden geïnterpreteerd. Volgens de Leidraad incidentregistratie en –evaluatie d.d. 20 november 2015, release 1.2 SP1 B3 (onderdeel van de Landelijke Tunnelstandaard van RWS) is van significante voorvallen sprake als één of meer van de onderstaande gebeurtenissen zich hebben voorgedaan:
    1. Ernstige letselschade (doden of zwaar gewonden, triageklasse T1 of T2);
    2. Branden, explosies;
    3. Vrijkomen van gevaarlijke stoffen;
    4. Grote schade aan de tunnel of omgeving (inclusief milieuschade);
    5. Overige incidenten, waarbij de tunnelbeheerder of de hulpverleningsdiensten uitgebreide registratie nodig achten.

Deze interpretatie van de term significant is daarmee van toepassing op tunnels die in beheer zijn bij het Rijk en niet op alle tunnels in Nederland. Binnen de tunnelwereld wordt discussie gevoerd (o.a. Expert meeting tunnelveiligheid d.d. 14 april 2016) of deze interpretatie letterlijk moet worden genomen of dat deze om praktische redeneren beperkter moet worden geïnterpreteerd. Als voorbeeld van een dergelijke regionale interpretatie en uitwerking van de evaluatie verplichting uit de RARVW sluiten wij het document “Werkafspraken ten behoeve van multidisciplinaire evaluatie van incidenten in de tunnels in beheer bij Rijkswaterstaat West-Nederland Noord (RWS WNN) tussen: RWS WNN (tunnelbeheer organisatie) en de hulpverleningsdiensten in de regio’s Amsterdam-Amstelland en Kennemerland”

Bij het KPT is geen informatie bekend over een puntensysteem dat gehanteerd kan worden om invulling te geven aan de term significant.

WARVW
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/2015-07-01

RARVW
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/2013-07-01

Leidraad veiligheidsdocumentatie wegtunnels
https://staticresources.rijkswaterstaat.nl/binaries/Leidraad%20veiligheidsdocumentatie%20voor%20wegtunnels%20(Rarvw%20bijlage%202)_tcm21-75392.pdf

Landelijke Tunnelstandaard -Leidraad incidentregistratie en –evaluatie
https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/werken-aan-infrastructuur/bouwrichtlijnen-infrastructuur/aanleg-tunnels/landelijke-tunnelstandaard/index.aspx#33305

Komt er een nieuwe tunnelwet in 2019?

14-06-2016

Antwoord

Naar aanleiding van een aantal branden in de Alpentunnels rond de eeuwwisseling is er door de EU een Richtlijn (Richtlijn nr. 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 29 april 2004)[1] opgesteld. Lidstaten van de EU moesten deze richtlijnen binnen twee jaar na inwerkingtreding (dus voor 1 mei 2006) omzetten naar eigen regelgeving.

De EU-richtlijn is in 2006 omgezet naar de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw), met daaraan gekoppeld het Besluit aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Barvw) en de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw).

in 2013 zijn de Warvw en Rarvw herzien en is de Barvw komen te vervallen.

Op 1-1-2015 en 1-7-2015 is de Warvw op een aantal kleine punten aangepast. Het betrof hier voornamelijk technische aanpassingen die noodzakelijk waren door wijzigingen in de Woningwet en de Tracéwet.

Bij de invoering van de Warvw, artikel 18 is bepaald dat alle tunnels die onder deze wet vallen per 01 mei 2019 moeten voldoen aan de voorwaarden die in de regelgeving worden gesteld.

Er is, kortom, geen sprake van een nieuwe wet per 2019. 01 mei 2019 staat wel genoemd in de bestaande wet (Warvw), als uiterste datum waarop alle tunnels die onder deze bestaande wet vallen, aan de voorwaarden van deze wet moeten voldoen.

[1] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=URISERV%3Al24146

Genoemde Nederlandse wetten zijn te vinden op:

Is cameratoezicht verplicht volgens de wet- en regelgeving? Dient het cameratoezicht 7×24 plaats te vinden volgens de wet- en regelgeving

10-05-2016

Antwoord

Het verplichte voorzieningenniveau van tunnels wordt voorgeschreven in de Rarvw, artikel 13. In dit artikel wordt onderscheid gemaakt naar tunnellengte, en –hoogte en of de tunnel onder een waterweg door gaat of niet.

Gegeven de kenmerken van de Maasboulevardtunnel (lengte tussen 250 en 500m, niet onder een waterweg liggend), is meer specifiek artikel 13a van toepassing voor het bepalen van de wettelijk voorgeschreven gestandaardiseerde uitrusting. Dit artikel zegt het volgende:

  1. De gestandaardiseerde uitrusting als bedoeld in artikel 6, eerste lid, van de wet bestaat voor een tunnel langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter uit:
  2. Bluswatervoorziening;
  3. C2000;
  4. Calamiteitendoorsteek;
  5. Elektrische energiebron;
  6. Hulpposten;
  7. Noodtelefoon;
  8. Overdrukvoorziening grensruimte, tenzij er geen grensruimte is;
  9. Verlichting verkeersbuis;
  10. Vloeistofafvoer;
  11. Vloeistofpompinstallatie;
  12. Vluchtdeurindicatie;
  13. Veilige vluchtroute, bestaande uit een middentunnelkanaal met de volgende uitrusting:
  14. Verlichting veilige vluchtroute;
  15. Rij van vluchtdeuren;
  • Overdrukvoorziening veilige vluchtroute;
    • Vluchtroute-indicatie;
    • Kopdeur middentunnelkanaal,
    • Indien de beheerder dit verkeerskundig noodzakelijk acht, beschikt de tunnel tevens over handmatig bedienbare afsluitbomen.
    • Een tunnel langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter wordt uitgerust met de in het eerste lid bedoelde onderdelen overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4, paragrafen 1 tot en met 4, 16, 17, 19 tot en met 24, 29, 30, 32, 34 en 35 bij deze regeling.

Bij artikel 13.1, lid 1, staat geen CCTV (Closed Circuit Television) genoemd (De wet gebruikt CCTV voor de aanduiding van cameratoezicht). Ook in de zaken waarnaar artikel 13.1, lid 3 verwijst, wordt CCTV niet genoemd.

Op basis hiervan kan je concluderen dat er in Maasboulevardtunnel CCTV geen wettelijke verplichting is.

Bij artikel 13.1, lid 1, staat geen Bedieningsinstallatie genoemd (De wet gebruikt Bedieningsinstallatie voor de aanduiding van 24×7 bediening). Ook in de zaken waarnaar artikel 13.1, lid 3 verwijst, wordt de Bedieningsinstallatie niet genoemd.

Op basis hiervan kan je concluderen dat in Maasboulevardtunnel 24×7 bediening en bewaking geen wettelijke verplichting is.

Los van bovenstaande wettelijke analyse heeft de Tunnelbeheerder de verantwoordelijkheid om het veilig gebruik van de tunnel te verzorgen.

De TB dient hierbij in ieder geval te voldoen aan de wettelijke veiligheidsnorm, berekend met de QRA Wegtunnels, maar zal ook oog moeten hebben voor andere zaken die een veilig gebruik van de tunnel raken en die niet in wet- en regelgeving gevat zijn.

Moet de motor van de auto uitgeschakeld worden bij file in een tunnel?

10-05-2016

Antwoord

Bij rook of brand en bij pech of een ongeval in een tunnel moet u de motor van uw auto uitzetten (laat de sleutel in het contact!).

Bij een file in een tunnel hoeft u de motor van uw auto NIET uit te zetten. Bij file is uw oplettendheid geboden:

  • Zet uw alarmlichten aan en houd afstand tot uw voorganger.
  • Zorg dat u belangrijke instructies kunt ontvangen:
    • Stem uw radio af op een veelgebruikte FM-frequentie. De meeste tunnels zijn voorzien van een systeem dat bij incidenten instructies via de radio uitzendt. Zet het volume van uw radio zo, dat u de informatie goed kunt verstaan.
    • Houd de verkeerslichten en bebording in de gaten.
  • Wees u bewust van de omgeving en bepaal waar u zich bevindt ten opzichte van de nooduitgang.
    Zorg ervoor dat uw medepassagiers gereed zijn om eventueel na instructie direct het voertuig te verlaten (schoenen aan).

Hoe moet je handelen bij ongevallen in een tunnel?

10-05-2016

Antwoord

Het Kennisplatformtunnelveiligheid heeft in samenwerking met Rijkswaterstaat, het ministerie van I&M, het CBR, de ANWB en het Verbond van verzekeraars gezocht naar middelen en kanalen om weggebruikers voor te lichten over veilig gebruik van tunnels. Deze middelen zijn te vinden op onze website.

Eén van deze middelen is een Veiligheidsinstructiefolder tunnels, welke weggebruikers informeert over hoe te handelen bij gevaarlijke situaties in tunnels. Deze folder vindt u hier: Veiligheidinstructiefolder

Wanneer een tunnel / tunnelbeheerorganisatie pas in mei 2019 aan de WARVW moet voldoen, is de organisatie nu al verplicht een formele Tunnelbeheerder en Veiligheidsbeambte te hebben?

06-04-2016

Antwoord

Het overgangsrecht van de Warvw (2013) maakt geen expliciet onderscheid tussen organisatorische en technische eisen. Dat wil zeggen dat daar waar een tunnel per 1 mei 2019 moet voldoen aan de wet, dat ook geldt voor het hebben van formele TB en VB.

Echter

Uit de volgordelijkheid van de wetsartikelen en hun oorsprong kan opgemaakt worden dat de overgangsbepalingen zijn bedoeld om te voorkomen dat tunnelbeheerders op stel en sprong allerlei fysieke maatregelen doorgevoerd moeten hebben, en niet om eerder inpasbare organisatorische maatregelen uit te stellen. Dit wordt hieronder nader onderbouwd:

Artikel 18 van de Warvw is gebaseerd op de overgangsbepalingen van de EU-richtlijn 2004/54/EG, zoals in de memorie van toelichting bij de Warvw 2006 valt op te maken. Specifiek wordt in deze memorie van toelichting verwezen naar de artikelen 9, 10 en 11.

  • Artikel 9 van de richtlijn gaat over hoe te handelen bij tunnels waarvan het ontwerp op 1 mei 2006 nog niet is goedgekeurd. Op deze tunnels zijn de bepalingen van de richtlijn van toepassing. De Warvw sluit hier op aan, want deze tunnels vallen buiten het werkingsgebied van artikel 18 van de Warvw.
  • Artikel 10 van de richtlijn gaat over hoe te handelen bij tunnels waarvan het ontwerp op 1 mei 2006 wel is goedgekeurd, maar die op die datum nog niet zijn opengesteld voor het verkeer. In dat geval beoordeelt het bestuursorgaan (lees: het bevoegd gezag, in Nederland volgens de Warvw in dit geval het Bevoegd College van burgemeesters en wethouders) volgens lid 1 van artikel 10 in welke mate de tunnel aan de richtlijn voldoet, mede op basis van de veiligheidsdocumentatie als bedoeld in bijlage II van de richtlijn. Wat deze veiligheidsdocumentatie moet inhouden staat uitgebreid beschreven in sectie 2 (paragraaf 2.1 t/m 2.5) van bijlage II van de richtlijn. In de Nederlandse wet- en regelgeving is dit geïmplementeerd in de Warvw en Rarvw, in het bijzonder de Leidraad Veiligheidsdocumentatie.

In lid 2 van artikel 10 van de richtlijn staat vervolgens: “Indien naar het oordeel van het bestuursorgaan een tunnel niet voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, stelt het de tunnelbeheerder ervan in kennis dat relevante maatregelen ter verbetering van de veiligheid moeten worden genomen, en deelt het dit mee aan de veiligheidsbeambte.” In de Nederlandse wetgeving is deze bepaling geïmplementeerd via artikel 17 van de Warvw. Conclusie is, dat er bij deze tunnels al sprake moet zijn van een tunnelbeheerder en een veiligheidsbeambte en dat er bovendien sprake moet zijn van documentatie waaruit blijkt in welke mate de tunnel voldoet aan de wettelijke eisen. Dit is ook logisch, want de tunnelbeheerder moet er, daarbij geadviseerd door de veiligheidsbeambte, voor zorgen dat de tunnel aan de wet voldoet. De rollen en verantwoordelijkheden daarbij gelden dus meteen en niet pas vanaf de datum dat de tunnel aan de wet moet voldoen.

  • Artikel 11 van de richtlijn gaat over hoe te handelen bij tunnels die op 30 april 2006 al waren opengesteld voor het verkeer (dus voor 1 mei 2006). Ook voor deze tunnels geldt volgen lid 1 van artikel 11 dat het bestuursorgaan mede op basis van de veiligheidsdocumentatie volgens bijlage II van de richtlijn beoordeelt in welke mate de tunnel aan de bepalingen van de richtlijn voldoet. Indien nodig legt de tunnelbeheerder vervolgens volgens lid 2 van artikel 11 een plan voor aan het bestuursorgaan met betrekking tot de aanpassing van de tunnel aan de bepalingen van de richtlijn en de corrigerende maatregelen die hij wil gaan treffen. Het bestuursorgaan keurt deze corrigerende maatregelen goed of laat deze aanpassen (lid 3 van artikel 11). Vervolgens wordt in lid 6 van artikel 11 van de richtlijn gesteld dat de herinrichting van de tunnel [op basis van het plan van aanpak / de corrigerende maatregelen conform lid 2 en lid 3] uiterlijk op 30 april 2014 gereed moet zijn. In de Warvw 2006 waren de bepalingen van artikel 11 al geïmplementeerd in artikel 18 van de Warvw. In lid 1 van artikel 18 van de Warvw staat dat het bevoegd college van burgemeester en wethouders voor 31 oktober 2006 beoordeelt of de tunnel voldoet aan de wet en dat college de tunnelbeheerder en de veiligheidsbeambte vervolgens op de hoogte stelt van de te nemen maatregelen ten aanzien van de tunnel. In lid 2 van artikel 18 van de Warvw 2006 staat vervolgens dat deze maatregelen moeten worden genomen voor 1 mei 2014. Conclusie is dus ook hier, dat er vanaf het begin sprake moet zijn van een tunnelbeheerder, en veiligheidsbeambte en veiligheidsdocumentatie, en dat de datum dat aan de wet moet zijn voldoen betrekking heeft op de maatregelen ten aanzien van de tunnel (in de EU-richtlijn herinrichting van de tunnel genoemd).

Deze bepaling was dus al van kracht voorafgaand aan het van kracht worden van de Warvw 2013. Het enige dat er in de Warvw 2013 is gewijzigd ten opzichte van de Warvw 2006 is, dat de termijn waarbinnen de maatregelen moeten zijn genomen voor tunnels langer dan 250m buiten het TEN-netwerk zijn versoepeld: men hoeft pas 1 mei 2019 te voldoen in plaats van 1 mei 2014. In de memorie van toelichting van de Warvw 2013 wordt nog expliciet vermeld dat de overgangsregeling met name geldt voor het voldoen aan de veiligheidsnorm, conform artikel 6 van de Warvw 2013, hetgeen voornamelijk samenhangt met aanpassingen aan de tunnel.

Het is hierdoor, ondanks dat het niet expliciet in de overgangsbepalingen is opgenomen, aannemelijk dat “meteen” (lees: binnen een redelijke en billijke termijn) aan de organisatorische en procedurele artikelen van de wet moet worden voldaan en dit kan niet worden uitgesteld tot de datum waarop volledig aan de wet moet worden voldaan.

Tenslotte

De Tunnelbeheerder is de beheerder van de weg die door de tunnel loopt. Ook zonder formele aanwijzing door middel van een brief is dat in de praktijk het geval. De tunnelbeheerder is er verantwoordelijke voor dat de tunnel per 1 mei 2019 voldoet. Daarnaast is de tunnelbeheerder ervoor verantwoordelijk dat de tunnel veilig is en hij zal zich moeten verantwoorden als er een ernstig ongeval in de tunnel plaatsvindt, waarbij hij moet aangeven wat hij tot dan toe heeft gedaan om aan de wettelijke bepalingen te voldoen. De uitleg dat dat niet hoefde omdat het nog geen 1 mei 2019 is zal waarschijnlijk geen stand houden.

Welk artikelnummer van de woningwet kan als kapstok gebruikt worden bij verbeteringen van de veiligheid metro en tramtunnels?

16-09-2015

Antwoord

Artikel 1a woningwet

  1. De eigenaar van een bouwwerk, open erf of terrein, of degene die uit anderen hoofde bevoegd is tot het daaraan treffen van voorzieningen draagt er zorg voor dat als gevolg van de staat van dat bouwwerk, open erf of terrein geen gevaar voor de gezondheid of veiligheid ontstaat dan wel voortduurt.
  2. Een ieder die een bouwwerk bouwt, gebruikt, laat gebruiken of sloopt, dan wel een open erf of terrein gebruikt of laat gebruiken, draagt er, voor zover dat in diens vermogen ligt, zorg voor dat als gevolg van dat bouwen, gebruik of slopen geen gevaar voor de gezondheid of veiligheid ontstaat dan wel voortduurt.

Nota van toelichting op het bouwbesluit

Doel en uitgangspunten.
Het doel van de brandveiligheidsvoorschriften is ongewijzigd gebleven: het voorkomen van slachtoffers (gewonden en doden) en het voorkomen dat een brand zich uitbreidt naar een ander perceel. Het behouden van het bouwwerk en het voorkomen van schade aan het milieu, monumenten of maatschappelijke voorzieningen of belangen zijn geen doelstellingen van dit besluit.

Zodra een installatie opgenomen is in de vergunning dan moet de eigenaar kunnen aantonen dat deze voldoet aan de daarvoor geldende norm. Dit kan met een certificaat maar ook op een andere manier.

Waarom mogen er geen files staan in tunnels?

12-08-2015

Antwoord

Het ontstaan van een file in een tunnel is niet verboden. Een file in een tunnel kan echter een negatieve invloed hebben op de veiligheid. Bij een brand in een tunnel is iedereen bovenstrooms van het ongeval beschermd door de ventilatie. Bij een file benedenstrooms het ongeval geldt dit niet voor voertuigen in de file. Ter compensatie zijn vluchtvoorzieningen aanwezig: per tunnel dient middels de QRA berekend te worden of files tegen gegaan moeten worden of niet.

Tijdens de kennissessie van het KPT gehouden op 11-12-2014 zijn er verschillende presentaties gegeven m.b.t. files in tunnels.

De links naar de presentaties zijn onderstaand weergegeven.

In hoeverre is een tunnelconstructie bestand tegen een hoge vuurlast v.w.b. de fakkels die kunnen optreden bij het afblazen van een tank maar ook eventuele drukeffecten die kunnen optreden wanneer er als gevolg van een gasophoping een wolkbrand optreedt?

10-08-2015

Antwoord

Veel constructieve eisen zijn impliciet vervat in het bouwbesluit daarnaast zijn er een aantal kans en effect beperkende maatregelen opgenomen in de WARVW en de RARVW. In deze regelgeving is, net als in de QRA tunnels 2.0, niet expliciet rekening gehouden met het gebruik van alternatieve brandstoffen.

Bouwbesluit
http://wetten.overheid.nl/BWBR0030461/geldigheidsdatum_04-05-2015

Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels (WARVW)
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/geldigheidsdatum_09-07-2015

De Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels (Rarvw)
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/geldigheidsdatum_09-07-2015

QRA tunnels 2.0
De Gebruikershandleiding QRA-tunnels, 2.0 en het Achtergronddocument QRA-tunnels 2.0, voor begrip van de wijze waarop de veiligheidsnorm (0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar) berekend moet worden.

  • http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Handleiding%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330025.pdf
  • http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Achtergronddocument%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330023.pdf

TNO rapport: 2007-D-R0156/A Effect of explosions in tunnels Preliminary assessment of the structural response.

Het COB rapport, bijzondere belasting in tunnels, TC 210.
http://www.cob.nl/kennisbank/webshop/artikel/bijzondere-belastingen-in-tunnels.html

In hoeverre wordt rekening gehouden met voertuigen rijdend op LNG en CNG door tunnels?

10-08-2015

Antwoord

De huidige regelgeving voor het gebruik van motorvoertuigen gaat er vanuit dat als een motorvoertuig een kenteken heeft gekregen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) deze toegang heeft tot het volledige wegennet (Nederlands, Europees etc.). Dit betekent ook tot de daarin aanwezige tunnels. Het maakt dus niet uit of een voertuig wordt aangedreven door een traditionele brandstof zoals diesel, benzine of LPG of door een ‘nieuwe’ brandstof zoals LNG, CNG of waterstof. Voor het vervoer van deze stoffen geldt andere wetgeving (ADR) en zijn er wel beperkingen voor het transport door tunnels mogelijk.

Welke documenten behoren bij de aanvraag van een openstellingsvergunning?

27-07-2015

Antwoord

De bescheiden welke overlegd dienen te worden bij de aanvraag van de Openstellingsvergunning (de vergunning zoals omschreven in artikel 8 van de Wet aanvullende regels veiligheidsvoorzieningen wegtunnels –Warvw-) zijn beschreven in de Regeling aanvullende regels veiligheidsvoorzieningen wegtunnels (Rarvw), en wel in Artikel 8:

Artikel 8

  1. In of bij de aanvraag voor […] vergunning worden de volgende gegevens verstrekt:
    1. naam, post- en e-mailadres en telefoonnummer van de tunnelbeheerder;
    2. de kadastrale aanduiding en de ligging van de tunnel;
    3. de naam en de aard van de tunnel.
  2. Bij de aanvraag worden de volgende bescheiden overgelegd:
    1. het tunnelveiligheidsplan […];
    2. het advies van de veiligheidsbeambte over het tunnelveiligheidsplan en [..] over het samenstellen van documenten […] waarmee een omgevingsvergunning voor een bouwactiviteit […] aangevraagd zal worden;
    3. het veiligheidsbeheerplan […];
    4. het advies van de veiligheidsbeambte over het openstellen voor het verkeer van de tunnel.
  3. Op verzoek van het bevoegde college van burgemeester en wethouders verstrekt de aanvrager tevens nadere gegevens en bescheiden voor zover die voor de beslissing op de aanvraag nodig zijn.

Tunnelveiligheidsplan

Het hierboven bij lid 2a genoemde tunnelveiligheidsplan is beschreven in artikel 6c (lid 1) van de Warvw: “De tunnelbeheerder stelt, na overleg met de veiligheidsbeambte, een tunnelveiligheidsplan op waarin alle veiligheidsaspecten die een rol spelen bij de keuze van de locatie, het ontwerp en het beoogde gebruik, worden afgewogen. De risicoanalyse bedoeld in artikel 6, derde lid, maakt daarvan onderdeel uit.”

De genoemde risicoanalyse is de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA), die aantoont dat aan de in de wet (artikel 6, eerste lid) genoemde veiligheidsnorm (kans op slachtoffers in de tunnel is niet groter dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar, waarbij «N» het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt)wordt voldaan.

Een nadere invulling voor het tunnelveiligheidsplan is gegeven in de Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels (Bijlage 2 behorende bij de artikelen 5 en 6 van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels en artikel 2.13 van de Regeling Omgevingsrecht).

Adviezen Veiligheidsbeambte

Het in artikel 8, lid 2, sub b van de Rarvw genoemde “samenstel van documenten” waarover het advies van de veiligheidsbeambte dient te gaan, is nader beschreven in artikel 2.13 van de Regeling omgevingsrecht: “Een aanvraag voor een vergunning voor een bouwactiviteit voor een wegtunnel als bedoeld in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels wordt uitgevoerd overeenkomstig bijlage 2, onderdeel B2, bij de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels.”

Bijlage 2, onderdeel B2, bij de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels betreft wederom de Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels; deel B2daarbinnen betreft het Bouwplan.

Het in artikel 8, lid 2, sub d van de Rarvw genoemde advies over het openstellen voor het verkeer van de tunnel betreft in ieder geval een advies over het in artikel 8, lid 2, sub d van de Rarvw genoemde veiligheidsbeheerplan.

De veiligheidsbeambte van Rijkswaterstaat baseert haar adviezen (gedeeltelijk) op het door haar ontwikkelde toetskader met als doel voor betrokken partijen inzichtelijk te maken welke aspecten bij beoordeling van de tunnelveiligheid van belang zijn en op welke momenten deze aspecten relevant zijn.

Veiligheidsbeheerplan

Het in artikel 8, lid 2, sub c van de Rarvw genoemde veiligheidsbeheerplan staat beschreven in artikel 7, eerste lid van de Warvw: “[…] Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudingsactiviteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.”

Verder stelt artikel 7, lid 1 van de Warvw dat bij ministeriële regeling nadere regels worden gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheerplan en dat de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen wordt vastgesteld. In de Rarvw staat vervolgens (artikel 6, eerste lid) dat het veiligheidsbeheerplan wordt opgesteld en uitgevoerd overeenkomstig bijlage 2, onderdeel B3, bij die regeling. Bijlage 2, onderdeel B2, bij de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels betreft wederom de Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels; deel B3 daarbinnen betreft het Veiligheidsbeheerplan.

In artikel 6, tweede lid, van de Rarvw staat dat het Veiligheidsbeheerplan in iedere geval onderstaande zaken dient te bevatten:

  1. Een beschrijving van het gebruik van de tunnel;
  2. Een beschrijving van het tunnelsysteem;
  3. Een beschrijving van de organisatie, processen, procedures, werkinstructies en planningen ten behoeve van het gebruik, de inspectie en het onderhoud van de tunnel;
  4. Een beschrijving van de wijze waarop registratie en evaluatie van significante voorvallen plaats vindt en een beschrijving van de wijze waarop verbeteringen worden doorgevoerd;
  5. Een analyse van scenario’s van ongevallen of indien die analyse op grond van artikel 7, eerste lid, van de wet, achterwege is gebleven, de redenen daarvoor, en
  6. Een calamiteitenbestrijdingsplan waarin ook rekening gehouden is met mensen met een beperkte mobiliteit en met gehandicapten en chronisch zieken en dat voorts bevat:
    1. een beschrijving van de operationele afspraken tussen de tunnelbeheerder en de hulpverleningsdiensten over de inzet tijdens calamiteiten, en
    2. instructies voor de uit te voeren bedienprocessen tijdens incidenten en calamiteiten.

In de praktijk kunnen veelal onderstaande deelplannen onder het veiligheidsbeheerplan opgeleverd worden om bovenstaand beschreven minimale inhoud vorm te geven (maar dit is niet vastgelegd of voorgeschreven):

  • Beschrijving tunnelsysteem
  • Organisatieplan
  •  Calamiteitenbestrijdingsplan
  • Verkeersmanagementplan
  • OTO plan
  • Onderhoud en Instandhoudingsplan
  • Veiligheidsmanagementplan(inclusief incidentenregistratie)
  • Resultaten QRA
  • Resultaten Verificatie & Validatie

Aantal documenten

Het is niet wettelijk vastgelegd hoeveel documenten er precies aangeleverd dienen te worden bij de aanvraag van de openstellingsvergunning. Wel is inhoudelijk aangegeven wat er aangeleverd dient te worden.

In de praktijk wordt de aanvraag vorm gegeven aan de hand van een op maat gemaakt pakket van documenten, brieven, plannen en deelplannen met al dan niet zelfstandig leesbare bijlagen. Afhankelijk van de definitie van ‘een document’ zullen dit er ongeveer 55, (veel) meer, of (veel) minder kunnen zijn.

Links naar volledige documenten
De volledige wetteksten, teksten van de Regeling en de Leidraad Veiligheidsdocumentatie kunnen gevonden worden middels onderstaande links:

Wat zijn de gevolgen van fijnstof op het ventilatiesysteem?

27-07-2015

Antwoord

Voordat wij ingaan op de vraag ten aanzien van de luchtkwaliteit aan de in-uitgangen van de tunnel, staan wij stil bij de ventilatieprincipes (dwars- en langsventilatie) omdat deze bepalend zijn voor de luchtkwaliteit aan de uitgangen van de tunnel.

De Maastunnel is in 1942 opgeleverd en daarmee de oudste tunnel van Nederland. De tunnel is voorzien van dwarsventilatie. Dit houdt in dat over de gehele lengte van de tunnel verse lucht kan worden ingeblazen en vervuilde lucht wordt afgevoerd. Het systeem is ontworpen om de luchtkwaliteit in de tunnel te beheersen. Voor de luchtkwaliteit in de tunnel was de concentratie CO lange tijd bepalend.

De Velsertunnel en de IJtunnel zijn eveneens voorzien van een dwarsventilatie-systeem.

In het ontwerp van nieuwe Nederlandse tunnels wordt de ventilatie ontworpen op basis langsventilatie. Hierbij worden de vervuilde lucht (normale situatie) en de rook (bij brand) via de tunnelbuis via de in-/uitgang van de tunnel afgevoerd. De interne luchtkwaliteit wordt bepaald op basis van zichtmetingen. Voor de interne luchtkwaliteit is in middels NOx bepalend.

Effect van tunnels op luchtkwaliteit buiten de tunnel

In het COB-rapport Tunnels en luchtkwaliteit (eindrapport T118-10-01) wordt de volgende toelichting gegeven.
In een tunnelbuis met eenrichtingsverkeer wordt door de zuigerwerking van het rijdende verkeer in principe een luchtstroom opgewekt in rijrichting van het verkeer. Terwijl voertuigen door de tunnel rijden voegen zij voertuigemissie toe aan de luchtstroom, waardoor de concentraties van NOx, NO2 en PM10 (fijn stof) vanaf de tunnelingang naar de tunneluitgang steeds meer toenemen.

Door het rijdende verkeer wordt in de tunnelbuis een luchtstroming opgewekt die een aanzienlijke impuls heeft. Daardoor zet de luchtstroom zich ook buiten het portaal nog een stuk door in de omgeving en er treedt een jetstroming op. Men kan zich voorstellen dat de wijze waarop dat gebeurt afhankelijk is van de vormgeving van het tunnelportaal, geleiding door zijwanden langs de aansluitende weg en door de wind. Het rijdende verkeer wekt ook een zekere turbulentie op in de lucht buiten de tunnel, waardoor vermenging van lucht uit de tunnel en omgevingslucht optreedt. Ook de wind draagt bij aan de turbulentie. Dat resulteert in verdunning van de concentraties in de lucht buiten de tunnel.

De concentratie bij de uitgang is afhankelijk van de emissie door het verkeer in de tunnel en de luchtstroom in de tunnel:
productie door verkeer / luchtstroom in de tunnel = Concentratie bij tunneluitgang

Buiten het tunnelportaal wordt de emissie naar de omgeving verspreidt waarbij verdunning optreedt. Van invloed hierop is de vorm van het tunnelportaal. Daarnaast spelen wind en verkeersbewegingen een actieve rol:

verdunning door wind en verkeersbewegingen
Concentratie bij tunneluitgang —————————-> Concentratiebijdrage in omgeving

Behalve door wind in verkeersbewegingen wordt de concentratie in de omgeving tevens bepaald door een combinatie van verschillende omstandigheden en factoren die in de tijd variëren. Daarom is de concentratiebijdrage in de omgeving tijdsafhankelijk.

In het COB onderzoek is de bestaande literatuur omtrent tunnels geanalyseerd. Deze literatuur levert een aantal belangrijke inzichten over de impact van tunnels op de luchtkwaliteit:

  • Er werd vastgesteld dat voor tunnels, waarin slechts één rijrichting aanwezig is, de concentraties in de tunnel stijgen in de rijrichting. Dit heeft te maken met accumulatie t.g.v. de volumestroom:
    er ontstaat een wind (grootteorde 5 à 8 m/s), die de concentraties in de rijrichting meevoert en de vervuiling accumuleert. Deze concentraties worden dan uitgestoten aan de tunnelmonden waar ze een verhoging van de concentraties in de omgevingslucht veroorzaken. Aangezien meestal twee tunnels naast elkaar bestaan, één voor elke rijrichting, creëert dit een emissiepunt aan beide kanten van de tunnel.
  • Meestal is de meetbare invloed van een tunnelmond beperkt tot een gebied dat niet groter is dan 100 – 300 m rondom het uitgangsportaal van de tunnel.
  • De emissie die uit de tunnel komt lijkt meestal al gedaald tot 10% van de oorspronkelijke emissie op honderd meter na de tunnel.

Wat is de richttijd voor het in veiligheid brengen van aanwezige personen in wegtunnels aan de hand van loopstroomsimulatie?

27-07-2015

Antwoord

In de WARVW en de Rarvw worden geen specifieke eisen gesteld aan ontruimingstijden voor een wegtunnel.

In het Bouwbesluit worden voor wegtunnels wel een aantal eisen gesteld aan vluchtroutes en ontruimingstijden.

In Afdeling 2.12 Vluchtroutes staan voor diverse gebouw types eisen voor vluchtroutes geformuleerd. Belangrijk hierbij is het volgende aansturingsartikel.

§ 2.12.1. Nieuwbouw

Artikel 2.101. Aansturingsartikel

  1. Een te bouwen bouwwerk heeft zodanige vluchtroutes dat bij brand een veilige plaats kan worden bereikt.
    Voor tunnels wordt in tabel 2.101 in de Categorie Bouwwerk geen gebouw zijnde voor tunnels langer dan 250 meter verwezen naar artikel 2,108 lid 3. Hierin staat vermeld dat.

Artikel 2.108. Capaciteit van een vluchtroute

  1. De doorstroomcapaciteit van een gedeelte van een vluchtroute is zodanig, dat de op dat gedeelte aangewezen personen veilig kunnen vluchten.

Het Bouwbesluit stelt hiermee dus een functionele eis en geen prestatie eis. In het Bouwbesluit zijn een aantal vuistregels opgenomen om de vluchtcapaciteit van diverse gebouwtypes te kunnen bepalen. Het is echter lastig om al deze vuistregels toe te passen bij tunnels omdat bijvoorbeeld de uitstaptijden van een stads- dan wel tourbus niet zijn gemodelleerd maar soms beperkter blijken te zijn dan de doorstroomcapaciteit van een vluchtdeur.

In de praktijk betekent dit meestal dat middels een combinatie van een CFD- en een ontruimingsberekening moet worden aangetoond dat in geval van brand iedereen het pand veilig kan ontvluchten.

In de bijlage het document “Model voor de berekening van de ontruimingstijd in wegtunnels”. Dit document heeft geen wettelijke grondslag maar wordt wel regelmatig gebruikt binnen projecten.

Bouwbesluit
http://wetten.overheid.nl/BWBR0030461/geldigheidsdatum_04-05-2015

Welke regelgeving is er van toepassing op Metro en Tramtunnels?

20-04-2015

Antwoord

Wat is een tunnel?

Allereerst dient vastgesteld te worden wat een tunnel is.
De Wet herverdeling wegenbeheer definieert een tunnel als: “een civieltechnisch bouwwerk waarmee een weg door of onder een weg of een oppervlaktewater wordt geleid of waarmee een oppervlaktewater door of onder een weg wordt geleid, mits dit bouwwerk niet tevens een weg door middel van een overspanning met daarop de wegverharding of het wegdek leidt over een weg of een oppervlaktewater.”

De Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) definieert een tunnel wat breder als: “tunnel of tunnelvormig bouwwerk, uitsluitend dan wel mede bestemd voor motorrijtuigen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel c, van de Wegenverkeerswet 1994, met uitzondering van bromfietsen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, van die wet;”

Voor metro en tramtunnels zijn twee typen regelgeving van belang.
Voor het bouwen van een tunnel zijn de Woningwet en het Bouwbesluit van belang. Voor deze wetten zijn de gemeenten het bevoegde gezag.
NB De Warvw is dus niet van toepassing op metro- en tramtunnels.

Bouwwerk: Woningwet / Bouwbesluit

Het Bouwbesluit is onderdeel van de Woningwet welke van toepassing is op “elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke overdekte geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt” (Artikel 1, lid 1, onderdeel c). Het bouwbesluit is hiermee van toepassing op de beschreven situatie, maar ook op tunnels zoals gedefinieerd in Artikel 2 van de Warvw.

In het Bouwbesluit staat een samenspel van (bouwkundige, installatietechnische en organisatorische) maatregelen (eisen) die gezamenlijk de veiligheid van een bouwwerk bepalen. Belangrijke aspecten zijn zelfredzaamheid, uitgedrukt in vluchtvoorzieningen en constructieve veiligheid, en het voorkomen van escalatie (overslag en doorslag). In het Bouwbesluit worden Wegtunnels expliciet genoemd en worden daar ook eisen aangesteld. Voor alle andere typetunnels gelden meer generieke bepalingen.

Meer informatie is te vinden via:

Spoor

Voor het Spoorse gedeelte van de regelgeving zijn de Wet en het Besluit Lokaal Spoor van belang. De Regeling Lokaal Spoor zal naar verwachting medio dit jaar worden vastgesteld. Voor deze regelgeving is Gedeputeerde Staten het bevoegde gezag en is de inspectie IL&T aangewezen als Toezichthouder. In de regio’s Amsterdam en Rotterdam zijn de bevoegdheden van Gedeputeerde staten door gemandateerd naar de Stadsregio’s dan wel hun opvolgers de Stadsmetropolen.
De invoering van de Wet en het Besluit per 01-12-2015 wijzigt ook de werking van een aantal andere wetten en regelingen waaronder het Metroreglement. Meer informatie hierover is te vinden in Hoofdstuk 9 van de Wet Lokaalspoor

Meer informatie is te vinden via:

Hoe is tunnelveiligheid op dit moment geregeld in de Nederlandse wetgeving?

20-04-2015

Antwoord

Wetgeving/Landelijke Tunnel standaard

Na de branden in de Alpentunnels in 2001 is er een EU directive 2004/54/EC opgesteld op het gebied van tunnelveiligheid die vervolgens vertaald is naar de Nederlandse wet- en regelgeving middels de Warvw en de Rarvw (http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516) met als belangrijkste onderdelen: een eenduidige veiligheidsnorm, een gestandaardiseerde minimale uitrusting en de definitie van rollen en verantwoordelijkheden rondom tunnelveiligheid. Naast deze specifieke wetgeving zijn ook de Woningwet en het Bouwbesluit van toepassing op tunnels.

In Nederland hebben we 4 type tunnel eigenaren, Rijk, Provincie, Gemeente en Privé (bijv. Schiphol) Voor de tunnels in beheer bij het Rijk (RWS) is het wettelijke minimum voorzieningenniveau geconcretiseerd en geformaliseerd in de Landelijke Tunnel Standaard (LTS).

Andere tunneleigenaren kunnen gebruik maken van deze standaard maar zijn hierin vrij. Uitgangspunt blijft dat aan het minimum voorzieningenniveau van de wet- en regelgeving moet worden voldaan.

In de wet (Warvw) is het uitvoeren van de kwantitatieve risico analyse (QRA) vereist om te berekenen of aan de veiligheidsnorm wordt voldaan.

Op dit moment lopen met name gemeentelijke tunnelbeheerders tegen het probleem aan dat de tunnels in de stedelijke omgeving qua gebruik en inpassing afwijken van de tunnels in Rijkswegen met als gevolg dat het voorzieningen niveau en de uitgangspunten zoals beschreven in de LTS niet toereikend zijn. Vandaar dat zij de behoefte voelen om een eigen standaard te ontwikkelen. Momenteel hebben, voor zover bij ons bekend, de gemeentes Den Haag en Amsterdam een eigen standaard ontwikkeld.

Renovaties

De Nederlandse tunnels moeten in 2014 (tunnels in het TEN-netwerk) of in 2019 (overige tunnels) voldoen aan de Europese regelgeving. Dit betekent dat een aantal tunnels ingrijpend moet worden gerenoveerd. Voor de Tunnelbeheerders blijkt dit een lastig proces. Enerzijds willen zij de tunnel beschikbaar houden voor de weggebruikers en anderzijds moeten zij werkzaamheden uitvoeren.

Dit betekent concreet dat zij tijdens de ombouw van een historisch vergunde situatie toe groeien naar een nieuwe vergunde situatie. Tijdens een gefaseerde ombouw waarbij er in de fasering(en) een wezenlijke wijziging gerealiseerd word(t)(en) verkeren zij volgens de wet in een niet vergunde (gedoogde) situatie. Momenteel voert het KPT samen met het Bevoegde Gezag een discussie hoe zij hier mee kunnen omgaan. Een door Pels& Rijken gesuggereerde oplossing is het opstellen van een Veiligheidsdossier waarbij iedere dag inzichtelijk is wat het veiligheidsniveau is van een tunnel, waarbij het veiligheidsniveau niet onder de vergunde situatie komt.

Scenarioanalyse

In 2012 is de wet- en regelgeving op de tunnelveiligheid (Warvw en Rarvw) herzien. Bij deze herziening is de kwantitatieve risicoanalyse in stand gebleven maar is de kwalitatieve risico analyse (scenarioanalyse) vervallen als verplicht element (met uitzondering van het gebruik als ondersteuning van het opstellen van het VeiligheidBeheerPlan). Uit gesprekken die het KPT heeft gevoerd met de G4 blijkt dat bij renovaties van niet Rijkstunnels tot op heden in alle gevallen een SA heeft plaats gevonden in een zeer vroege fase van het project, gericht op scope bepaling en beoordeling van de bereikbaarheid van de tunnel.

Omvang aanbestedingen

De omvang van de aanbestedingen van tunnelprojecten is naar aanleiding van de bevindingen vanuit het Parlementair onderzoek naar ICT-projecten bij de overheid kort besproken.

Een tunnelproject kan op hoofdlijnen worden opgedeeld in aanleg van de toe- en afleidende wegen (GWW), de tunnelconstructie (Civiel), Verkeers- en Tunnel Technische Installaties (VTTI) en Dynamische Verkeers Managementsystemen (DVM). Deze onderdelen moeten integraal worden ontworpen om te kunnen voldoen aan de eisen ten aanzien van veiligheid en goede bedrijfsvoering. Na het uitwerken van een volledig integraal ontwerp is een eventuele opdeling van de werkzaamheden (opdrachten) mogelijk. Valkuilen/Aandachtspunten hierbij zijn:

  • De integrale (veiligheids)verantwoording;
  • De coördinatie tussen de deelprojecten/opdrachten (raakvlakrisico’s);
  • Wijzigingen t.o.v. ontwerp (in principe geen wijzigingen, maar in de praktijk is dit mede gezien de lange doorlooptijd van deze projecten nog nooit voorgekomen)

Tunnelprojecten vereisen een integrale aanpak: met het reduceren van de omvang door opdeling van de opdrachten binnen een tunnelproject moet daarom weloverwogen of zelfs terughoudend worden omgesprongen. Bij PPS-opdrachten met meerjarig onderhoud is een opdeling niet mogelijk gezien de aard van de opdracht.

Zijn er richtlijnen beschikbaar ten aanzien van de verkanting van het wegdek in tunnels?

14-01-2015

Antwoord

De richtlijnen ten aanzien van verkanting zijn terug te vinden in:

Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen

http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Nieuwe%20Ontwerprichtlijn%20Autosnelwegen%20%28NOA%29_tcm174-325052.pdf

De richtlijnen voor het ontwerpen van autosnelwegen (NOA) schrijven voor:

  • Rechte weggedeelten een verkanting voor van 2,5% (op basis van afwatering);
  • In horizontale bogen zijn er afhankelijk van de snelheid eisen voor de maximale verkanting die varieert van 5% bij 120 km/h tot 8 % bij 50 km/h.

Onderbouwing maximale verkanting; langzaam rijdende of stilstaande voertuigen kunnen op een glad wegdek afglijden.

Handboek Tunnelbouw

Civieltechnisch Ontwerp en Realisatie van Tunnels
COB commissie T202
Versie: 2014.1
Datum: oktober 2014
http://www.handboektunnelbouw.nl

Richtlijnen/toelichtingen met betrekking tot verkanting zijn onder andere terug te vinden in de artikelen:

Afwatering

  • Objectdetaillering permanente constructies » Afbouw » Specifieke aspecten wegtunnels » Afwatering. Artikelnummer: 450

Horizontaal alignement

  • Introductie » Geometrische profielen » Wegen » Niet-autosnelwegen » Horizontaal alignement. Artikelnummer: 19
  • Introductie » Geometrische profielen » Tram- en metrolijnen » Alignement tram- en metrolijnen » Horizontaal alignement. Artikelnummer: 38

Hoogte profiel van vrije ruimte

  • Introductie » Geometrische profielen » Wegen » Niet-autosnelwegen » Hoogte profiel van vrije ruimte. Artikelnummer: 28

Stepbarrier

  • Objectdetaillering permanente constructies » Afbouw » Specifieke aspecten wegtunnels » Voertuigkering » Stepbarrier. Artikelnummer: 452

Beton storten

  • Uitvoering » Betonwerk » Methoden » Beton storten. Artikelnummer: 654

De leidraad scenario analyse gaat nog uit van de “oude” scenarioanalyse. Klopt dit en hoe zou hiermee moeten worden omgegaan?

14-01-2015

Antwoord

Juridisch kader

  • In artikel 7, lid 1 , van de Warwv en in artikel 6, lid 2 van de Rarvw staat dat een VPB een analyse van scenario’s van ongevallen moet bevatten.
  • In artikel 6b van de Rarvw staat dat de analyse moet worden uitgevoerd conform de in bijlage 2a van de Rarvw opgenomen Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels
  • In bijlage 2a staat vervolgens: “Deze bijlage betreft de Scenarioanalyse en is niet in de Nederlandse Staatscourant geplaatst maar ter inzage gelegd in de bibliotheek van het ministerie van IenM en wordt ook per internet beschikbaar gesteld.”

Op het internet is dit de enige publicatie die van toepassing zou kunnen zijn:
http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20scenarioanalyse%20ongevallen%20in%20tunnels_tcm174-330028.pdf

Leidraad Scenarioanalyse ongevallen in tunnels uit 2004 nog steeds via MR van kracht?

09-12-2014

Antwoord

Aanvulling op de vraag

Sinds de wijziging van de Warvw maakt de scenario analyse geen onderdeel meer uit van een Bouwplan en heeft ook geen functie meer bij het beoordelen van de veiligheid van de tunnel en de gekozen maatregelen/uitrusting. De scenarioanalyse maakt nog wel onderdeel uit van het VBP, maar richt zich hoofdzakelijk op het afhandelen van ongevallen. Het lijkt echter of de oude Leidraad scenarioanalyse ongevallen in tunnels uit 2004 nog steeds via de MR is aangewezen. Deze leidraad gaat nog uit van de “oude” scenarioanalyse. Klopt dit en hoe zou hiermee moeten worden omgegaan?

Juridisch kader

In artikel 7, lid 1 , van de Warwv en in artikel 6, lid 2 van de Rarvw staat dat een VPB een analyse van scenario’s van ongevallen moet bevatten. In artikel 6b van de Rarvw staat dat de analyse moet worden uitgevoerd conform de in bijlage 2a van de Rarvw opgenomen Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels. In bijlage 2a staat vervolgens: “Deze bijlage betreft de Scenarioanalyse en is niet in de Nederlandse Staatscourant geplaatst maar ter inzage gelegd in de bibliotheek van het ministerie van IenM en wordt ook per internet beschikbaar gesteld.”

Op het internet is dit de enige publicatie die van toepassing zou kunnen zijn:
http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20scenarioanalyse%20ongevallen%20in%20tunnels_tcm174-330028.pdf

Antwoord

De oude leidraad scenarioanalyse uit 2004 is nog wettelijk voorgeschreven. De website waarop alle stukken van de nieuwe regelgeving (Warvw 2013 en Rarvw 2013) officieel zijn gepubliceerd is deze: http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/veiligheid/tunnelveiligheid/gewijzigde_tunnelwet/ .

De scenarioanalyse was geen onderdeel meer van de versie van het wetsvoorstel dat aan de Tweede Kamer is aangeboden, omdat de QRA als enig instrument was aangewezen om de veiligheid te toetsen. De scenarioanalyse is teruggekeerd in het wetsvoorstel op basis van een amendement dat door de Tweede Kamer is voorgesteld en aangenomen, namelijk om de analyse te gebruiken als instrument om het calamiteitenbestrijdingsplan (als onderdeel van het veiligheidsbeheerplan) voor te bereiden.

Er is uit praktisch oogpunt besloten om de leidraad te handhaven, omdat er geen onoverkomelijke problemen werden verwacht met het toepassen van de oude leidraad en omdat er in het proces van de behandeling van het wetsvoorstel te weinig tijd was om een nieuwe leidraad op te stellen.

In de Rarvw is nu wel is vermeld waar de toepassing van de scenarioanalyse op gericht moet zijn (omdat het doel van de scenarioanalyse bij de oude wet anders was)

Als hulpmiddel bij de toepassing van de oude leidraad in het kader van het nieuwe doel conform de Warvw 2013, hebben Tineke Wiersma en Ronald Mante van het Steunpunt Tunnelveiligheid (als onderdeel van de PAO-cursus Veiligheid Ondergrondse Infrastructuur) een paper geschreven met handreikingen: hoe doorloop je het stappenplan met het nieuwe doel voor ogen: het zo goed mogelijk voorbereiden van de hulpverlening, gegeven de voorzieningen die in de tunnel aanwezig zijn. Deze paper is gepubliceerd op de website van het Steunpunt Tunnelveiligheid:
http://www.rws.nl/images/VOV10-Scenarioanalyse_tcm174-346473.pdf

Let wel: deze paper heeft geen formele status.

Waar ligt de grens van slimme combinaties aangaande oefenen?

29-09-2014

Antwoord

De Wet Veiligheidsregio’s stelt geen nadere eisen of grenzen aangaande het oefenen in tunnels.
De Warvw verwijst in artikel 9 naar de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw), welke in Artikel 11 het volgende bepaalt aangaande oefenen:

Lid 1.
De veiligheidsbeambte gaat na of het bedieningspersoneel en de hulpverleningsdiensten geoefend zijn en werkt mee aan de organisatie van de regelmatig te houden oefeningen.

Dit lid maakt slimme combinaties mogelijk zolang dit ervoor zorgt dat het bedieningspersoneel en de hulpverleningsdiensten geoefend zijn en de Veiligheidsbeambte hier aan mee werkt.

Lid 2.
De tunnelbeheerder draagt ervoor zorg dat met betrekking tot een tunnel ten minste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een gedeeltelijke of simulatieoefening wordt uitgevoerd.

Lid 3. In afwijking van het tweede lid kan, indien binnen een veiligheidsregio, als bedoeld in de Wet veiligheidsregio’s, twee of meer tunnels van één tunnelbeheerder liggen en voor zover het een realistische oefening betreft, volstaan worden met het houden van één oefening in ten minste één van die tunnels.

Deze leden maken slimme combinaties mogelijk zolang dit resulteert in minimaal eens in de vier jaar een realistische oefening gehouden wordt, per tunnelbeheerder. Met de vier (4) genoemde tunnelbeheerders betekent dit dat er elk jaar een realistische oefening gehouden moet worden (elk jaar bij een andere tunnelbeheerder). De term “realistische oefening’ is overigens niet nader gedefinieerd.

Wat is wettelijk vastgelegd aangaande oefenen van incidenten en calamiteiten?

29-09-2014

Antwoord

Oefenen voor incidenten en calamiteiten is vastgelegd in de Wet Veiligheidsregio’s en de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw).

De Wet op de veiligheidsregio stelt in Artikel 14, lid 2, onderdeel a dat er een oefenbeleidsplan moet worden opgesteld dat moeten worden afgestemd met de gemeenteraad. Dit gaat niet specifiek over tunnels; de Warvw stelt wel specifieke eisen op dit vlak.

De (Warvw) zegt het volgende over oefenen (artikel 9):
“De tunnelbeheerder en de hulpverleningsdiensten houden in samenwerking met de veiligheidsbeambte gemeenschappelijke oefeningen voor het tunnelpersoneel en die diensten. De tunnelbeheerder stelt daartoe in overleg met de veiligheidsbeambte en de betrokken hulpverleningsdiensten een oefenprogramma op.”

Dit artikel maakt slimme combinaties mogelijk zolang het oefenprogramma afgestemd is tussen tunnelbeheerders, hulpverleningsdiensten en de veiligheidsbeambten.

In hoeverre wordt een gemeente gecontroleerd op voldoen aan EU-richtlijn 2004/54/EG?

25-08-2014

Antwoord

Controle op EU Richtlijn implementatie

  1. De Europese Commissie heeft de taak om toe te zien op toepassing en naleving van de EU Richtlijn (2004.54/EG). Hiertoe heeft Nederland de Europese Commissie in kennis gesteld van de Nederlandse implementatiemaatregelen (WARVW). Dit heeft nooit tot opmerkingen of sanctie geleid van de Europese Commissie.
  2. De Tweede Kamer controleert de implementatie van de EU richtlijn aan de hand van doorvertaling ervan in nationale wetgeving (de WARVW). Hiermee stemt de Tweede Kamer in met de implementatie van de Richtlijn en het feit dat deze voldoet aan de WARVW. Bij implementatie van de Richtlijn in 2006 is een tabel opgenomen waarin duidelijk wordt hoe de richtlijn is geïmplementeerd (transponeringstabel). De wijziging van de WARVW in 2013 betreft punten die geen strijdigheid met de EU richtlijn opleveren (introductie veiligheidsnorm, standaard, ect.). De wijziging van de WARVW (2013) bevat geen nieuwe interpretaties van de EU richtlijn, daarom is de transponeringstabel in 2013 niet opnieuw opgesteld.
  3. Controleren van EU richtlijnen op projectniveau vindt altijd plaats aan de hand van de nationale wetgeving (WARVW) Hierbij kan wel teruggegrepen worden op de EU richtlijn om de interpretatie en bedoelingen achter artikelen in het juiste daglicht te stellen.
  4. Concluderend kan hierom gezegd worden dat er geen risico bestaat dat een tunnel op projectniveau langs de maatlat van de EU Richtlijn (2004/54/EG) wordt gelegd en dat daarbij geconstateerd wordt dat niet aan genoemde richtlijn wordt voldaan.

Onjuiste doorvertaling

  1. Bij een concreet besluit, bijvoorbeeld een Tracébesluit, omgevingsvergunning of openstellingsvergunning, zou in theorie een belanghebbende zich kunnen beroepen op de EU Richtlijn en aandragen
    dat de EU richtlijn verkeerd geïmplementeerd zou zijn ( dit is bijvoorbeeld gebeurd bij de Vogel- en Habitat richtlijn).

    1. Wij schatten de kans laag in dat een belanghebbende zienswijzen zal indienen tegen de open-stellingsvergunning;
    2. Daarnaast schatten wij de kans nog lager in dat er een beroep zal worden gedaan op het feit dat de belanghebbende vindt dat de EU richtlijn niet goed is geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving.
  2. Indien een belanghebbende in een procedure aanvoert dat de EU Richtlijn niet goed is geïmplementeerd, dan schatten wij de kans dat een rechter de belanghebbende in het gelijk stelt laag in:
    1. Juridisch gezien had de belanghebbende dat ook al eerder kunnen indienen, namelijk bij de omgevings-vergunning (indien het een aspect betreft wat in de omgevingsvergunning geregeld wordt). Dat betekent dat je bij een vervolgvergunning niet zomaar eerder vastgesteld kaders (in casu bijv. de gestandaardiseerde uitrusting) ter discussie kan stellen;
    2. Deze specifieke EU Richtlijn is een richtlijn EU die uitgaat van minimum harmonisatie. Dit betekent dat de EU Richtlijn een bepaald minimum niveau aan veiligheid wil bereiken in heel Europa. Lidstaten kunnen strengere eisen stellen. Nederland heeft dat ook gedaan, conform het destijds geldende veiligheidsniveau vastgelegd in beleidsregels. De Nederlandse tunnelwetgeving is strenger dan de EU RIchtlijn. Destijds wilde zowel het kabinet en de Tweede Kamer het veiligheidsniveau dat gebruikelijk was wettelijk vastleggen en niet een lager niveau.
  3. Mocht een rechter desondanks de belanghebbende die de procedure aanvoert in het gelijk stellen, dan zou dit kunnen resulteren in een aanpassing van de WARVW. Dit heeft geen invloed op aanleg van een bestaande tunnel, daar het in een dergelijk geval gebruikelijk is in Nederland dat bestaande tunnels of projecten die onder oude regelgeving gestart zijn, niet onder de vernieuwde wetgeving vallen. Dus daar ligt ook geen risico.
  4. Concluderend kan hierom gezegd worden dat er vanuit de optiek van de onjuiste doorvertaling geen risico bestaat dat een tunnel op projectniveau langs de maatlat van de EU Richtlijn (2004/54/EG) wordt gelegd en dat daarbij geconstateerd wordt dat niet aan genoemde richtlijn wordt voldaan.

Inhoudelijke analyse

  1. Inhoudelijk gezien is alleen de 10-seconderegel* niet expliciet overgenomen in de WARVW. Voor de rest is de WARVW (met name aangaande het toepassingsgebied) gelijkwaardig of strenger dan de Richtlijn. Om helemaal zeker te zijn zou het tunnelontwerp getoetst kunnen worden op deze 10-secondenregel en eventuele mitigerende / aanvullende maatregelen. In de LTS wordt wel melding gemaakt van convergentie – divergentie, die aanvulling geeft op de 10 seconden regeling.* De afstand tussen de tunnelmond en de plek waarop de weg een verandering in het aantal rijstroken ondergaat (met uitzondering van de vluchtstrook, inclusief op- en afritten) is ten minste gelijk aan de afstand die een voertuig bij de toegestane maximumsnelheid in 10 seconden aflegt. Dit betekent bijvoorbeeld dat bij een tunnel waar de maximum snelheid 120 km/u bedraagt, een wijziging in aantal rijstroken minimaal 334 m voor of na de tunnel geschiedt. 
  2. Om de kans terug te brengen naar nihil zou de een gemeente aanvullend kunnen controleren of voldaan wordt aan de 10-secondenregel en bij niet voldoen aanvullende of mitigerende maatregelen eisen (NB; het is ingevolge Richtlijn 2004/54/EG alleen toegestaan om af te wijken van de 10-secondenregel als het wegens geografische omstandigheden niet mogelijk is om hieraan te voldoen).

Hoe moet het bevoegd gezag omgaan met de in de WARVW genoemde datum van 1 mei 2014?

11-08-2014

Antwoord

De door het Bevoegd Gezag aangewezen ambtenaren zijn belast met het toezicht op naleving van artikel 18.1 van de WARVW, het artikel bepaalt dat tunnels in het Nederlands deel van het trans Europees wegennet met een lengte van meer dan 500 meter vóór 1 mei 2014 aan de WARVW moeten voldoen.

Deze controle hoeft niet persé op 2 mei 2014 plaats te vinden; eens per 6 jaar controleren of betreffende tunnel aan de wet voldoet is het minimaal vereiste. Uitgaande van het in werking treden van de WARVW in 2006 zou het Bevoegd Gezag deze controle dus vóór 2013 uitgevoerd moeten hebben, en de volgende vóór 2019 in te plannen.

Ongeacht of reeds controle heeft plaatsgevonden, lijkt het overigens logisch om voor tunnels waarvoor geldt dat ze vóór 1 mei 2014 aan de wet moeten voldoen deze controle (ook) halverwege 2014 uit te voeren.

Waar kan ik het boek Aanbevelingen ventilatie van verkeerstunnels (ISBN 90-369-0001-8, Rijkswaterstaat) bestellen?

11-08-2014

Antwoord

Het boek is verkrijgbaar via de website:

http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/veiligheid/steunpunt_tunnelveiligheid/basismaatregelen/publicaties_en_onderzoek/

Wat is de rol van het bevoegd gezag inzake de WARVW?

11-08-2014

Antwoord

Artikel 11 van de WARVW definieert de taak van Bevoegd Gezag:

  • De door het bevoegd college aangewezen ambtenaren zijn belast met toezicht op de naleving van de WARVW;
  • Het bevoegd college zorg er voor dat elke tunnel ten minste eenmaal in de zes jaar wordt onderzocht om vast te stellen of voldaan wordt aan de WARVW (en de Woningwet)
  • Als geconstateerd wordt dat de tunnel niet voldoet aan de WARVW of de Woningwet:
    • Deelt het college deze constateringen mede aan de tunnelbeheerder, de veiligheidsbeambte, de Minister van I&M en de Minister van BZK en geeft daarbij aan welke maatregelen genomen moeten worden om de gebleken tekortkomingen weg te nemen;
    • Kan het college de Openstellingsvergunning intrekken.

Hoe verloopt het proces van vergunningverlening bij tunnels?

11-08-2014

Antwoord

Om te komen tot de openstelling van een tunnel zijn er drie momenten waarop er een vergunning moet worden verleend.

  • Het eerste moment is wanneer er een tracébesluit moet worden genomen. Hiervoor is de minister het Bevoegde Gezag.
    Om dit besluit te kunnen nemen moet de tunnelbeheerder een tunnelveiligheidsplan (TVP) opstellen. Onderdeel van dit TVP is de QRA.
  • De tweede vergunning die moet worden verleend is de omgevingsvergunning. Het Bevoegde Gezag hiervoor is het college van B&W. De basis voor dit besluit is een uitgewerkt bouwplan.
  • Het derde moment van de vergunning verlening is de Openstellingsvergunning. Ook hiervoor is het college het Bevoegde Gezag. De tunnelbeheerder moet voor deze vergunning een uitgewerkt Veiligheidsbeheersplan (VBP) en een advies van de Veiligheidsbeambte aanleveren.

Is er iets bekend over vervuilende stoffen in goederenspoortunnels?

28-07-2014

Antwoord

De inspectie Verkeer en Waterstaat maakt in haar verslag geen melding van chemische verontreinigingen in de spoortunnels in Nederland.

Uit de MER-evaluatie komt niet naar voren dat een spoortunnel een negatief effect heeft op de omgeving.

Voor zover bekend zijn er bij de afvoer van gebruikte ballastbedden nog nooit chemische verontreinigingen aangetroffen (uiteraard wel koper, ijzer, stof, ect.)

Wij adviseren om in geval van twijfel een analyse te laten uitvoeren van het betrokken materiaal.

Is er iets bekend over vervuilende stoffen in goederenspoortunnels?

28-07-2014

Antwoord

Om te komen tot de openstelling van een tunnel zijn er drie momenten waarop er een vergunning moet worden verleend. Het eerste moment is wanneer er een Tracébesluit moet worden genomen. Hiervoor is de minister het bevoegde gezag. Om dit besluit te kunnen nemen moet de tunnelbeheerder een tunnelveiligheidsplan (TVP) opstellen. Onderdeel van dit TVP is de QRA. De tweede vergunning die moet worden verleend is de Omgevingsvergunning. Het bevoegde gezag is hiervoor het college van B&W. De basis voor dit besluit is een uitgewerkt bouwplan. Het derde moment van de vergunning verlening is de Openstellingsvergunning. Ook hiervoor is het college van B&W het bevoegde gezag. De tunnelbeheerder moet voor deze vergunning een uitgewerkt Veiligheidsbeheersplan (VBP) en een advies van de Veiligheids-beambte aanleveren

Waar vind ik de Landelijke Tunnelstandaard?

27-07-2014

Antwoord

Landelijke Tunnelstandaard:
http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/veiligheid/tunnelveiligheid/landelijke_tunnelstandaard/release_12/index.aspx

Is er een evaluatie van het ongeluk met een brandende vrachtauto in de Heinenoordtunnel?

21-07-2014

Antwoord

Het KPT voert de evaluatie van dit incident niet uit; de Tunnelbeheerder is hiervoor verantwoordelijk. Bij deze evaluatie kunt u denken aan: hoe verliepen de processen, hoe was de bereikbaarheid voor de hulpdiensten, werkten alle installaties naar behoren en vluchtten de mensen zoals verwacht? Wij hebben de Tunnelbeheerder gevraagd om de evaluatie, wanneer deze gereed is, naar ons toe te sturen, opdat wij deze kunnen verspreiden.

Hoe kan het bevoegd gezag controleren of aan de wet voldaan wordt?

21-07-2014

Antwoord

De WARVW schrijft (in artikelen 6, 8b, 9 en 10) voor, ook voor bestaande tunnels die niet verbouwd worden, dat:

  • De kans op slachtoffers in de tunnel is niet groter dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar mag zijn (waarbij <N> het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt);
  • Er een Veiligheidsbeheersplan moet zijn, en dat de tunnel overeenkomstig dit plan in gebruik moet zijn;
  • Er een oefenprogramma is, opgesteld door de tunnelbeheerder in overleg met de veiligheidsbeambte en de hulpverleningsdiensten;
  • Er een actueel Tunnelveiligheidsdossier moet zijn. Controle of aan de wet voldaan wordt, dient zich dus minimaal op bovenstaande zaken te richten.

NB. Een veilige tunnel voldoet niet alleen aan de WARVW, maar ook aan de Woningwet (en het Bouwbesluit). Voor beoordeling van bovenstaande aspecten verwijzen wij naar:

  • De gebruikershandleiding QRA-tunnels, 2.0 en het Achtergronddocument QRA-tunnels 2.0, voor begrip van de wijze waarop de veiligheidsnorm (0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar) berekend moet worden.
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Handleiding%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330025.pdf
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Achtergronddocument%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330023.pdf
  • De Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels, met richtlijnen voor het veiligheidsbeheerplan, voor zowel nieuwe als bestaande tunnels.
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20veiligheidsdocumentatie%20voor%20wegtunnels%20(Rarvw%20bijlage%202)_tcm174-346476.pdf
  • De Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels, onder andere voor de verplichte minimale frequentie van oefenen en eisen aan het tunnelveiligheidsdossier.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Woningwet.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0005181/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/geldigheidsdatum_18-04-2014

Zijn er specifieke wettelijke bepalingen in de EU-richtlijn of de WARVW voor tunnels korter dan 250 meter, waardoor bovengemiddeld veel gevaarlijke stoffen vervoerd worden?

21-07-2014

Antwoord

De Europese wetgeving over tunnels is vastgelegd in de:
RICHTLIJN 2004/54/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet .(PB L 167 van 30.4.2004, blz. 39). (incl. wijzigingen 2009)
Deze EU-richtlijn is uitsluitend van toepassing op tunnels in het Europese Trans-Europese wegennetwerk (TEN-netwerk) die langer zijn dan 500 meter. De richtlijn gaat dus niet over tunnels die korter zijn dan 500 meter.

In deze richtlijn zijn minimale veiligheidseisen opgenomen waaraan de tunnels moeten voldoen. In de artikelen 3 en 13 van deze richtlijn wordt melding gemaakt van een uit te voeren risicoanalyse. In de Nederlandse wetgeving (WARVW art 6) is deze analyse gestandaardiseerd tot de QRA 2.0. In de QRA is de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen verdisconteerd.
In bijlage 1 van de Richtlijn worden nadere voorwaarden gesteld aan tunnels waar veel vrachtverkeer (art 1.3.2) en/of veel gevaarlijke stoffen( art 3.7) door vervoerd worden.

De Nederlandse tunnelwet is van toepassing op tunnels langer dan 250 meter. Voor overkappingen korter dan 250 meter is de Nederlandse tunnelwet niet van toepassing. In de Nederlandse wetgeving komen alle relevante artikelen over risicoanalyse uit de EU directive samen in de QRA 2.0. Als een tunnel, langer dan 500 meter, aan de QRA voldoet, dan voldoet hij ook aan de EU-directive.
Bij tunnels korter dan 500 meter en bij tunnels met een bijzondere ligging dan wel gebruik, heeft het Bevoegd Gezag altijd de mogelijkheid om aanvullende voorwaarden te stellen. Het Bevoegd Gezag kan hierbij onder andere gebruik maken van de QRA 2.0. Deze is ook toepasbaar voor tunnels korter dan 500 meter. Naar verwachting zullen de meeste overkappingen korter dan 250 meter zelfs met zeer intensief vervoer van gevaarlijke stoffen voldoen aan de norm uit deze QRA.
Een andere mogelijkheid voor het Bevoegd Gezag om het gebruik te beïnvloeden is wetgeving op het gebied van Ruimtelijke Ordening (Omgevingswet), Verkeerswet of Externe Veiligheid.

Samenvattend kan de gestelde vraag als volgt worden beantwoord:
Er zijn zowel op Europees als nationaal niveau geen voorwaarden opgenomen in respectievelijk de directive en de WARVW voor overkappingen korter dan 250 meter.

Welke uitgangspunten gebruikt de brandweer voor zijn advisering?

21-07-2014

Antwoord

Landelijk zijn er geen uitgangspunten voor de hulpverlening geformuleerd. In de opleiding Specialist Risico en Veiligheid worden drie aspecten genoemd die gebruikt kunnen worden bij het beoordelen van veiligheidsplannen. Dit zijn zelfredzaamheid, bereikbaarheid en bestrijdbaarheid.

  • De zelfredzaamheid is deels geregeld in het Bouwbesluit maar kan meestal met organisatorische maatregelen verder worden geoptimaliseerd.
  • Bereikbaarheid betekent dat een object minimaal op twee onafhankelijke manieren kan worden benaderd.
  • Bestrijdbaarheid omvat maatregelen zoals bluswatervoorziening.

In de WARWV staat dat er ‘gemotiveerd kan worden afgeweken’. Wat betekent dat?

21-07-2014

Antwoord

De tunnelbeheerder kan van de gestandaardiseerde uitrusting afwijken indien:

  • Dit noodzakelijk is om aan de in de wet genoemde veiligheidsnorm te voldoen;
  • De tunnelbeheerder daarover advies heeft ingewonnen bij de veiligheidsbeambte;
  • Daarmee tenminste de zelfde mate van veiligheid wordt geboden als is beoogd met de betrokken gestandaardiseerde uitrusting of onderdelen daarvan;
  • Toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14 van de Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het Trans-Europese wegennet.

Wanneer is de Landelijke Tunnelstandaard van toepassing?

21-07-2014

Antwoord

In de wet worden gestandaardiseerde uitrustingen genoemd. Er zijn verschillende gestandaardiseerde uitrustingen:

  1. Voor een tunnel langer dan 500 m.
  2. Voor een tunnel langer dan 250 m en ten hoogste 500m.

In welke fase en hoe kan ik beoordelen hoe de tunnel in zijn omgeving past?

21-07-2014

Antwoord

De inpassing van de tunnel in de omgeving wordt geregeld bij het nemen van het tracé besluit. In deze fase moet de bereikbaarheid van de tunnel voor de hulpdiensten worden geregeld. Bij de meeste brandweerkorpsen is het standaard procedure dat het lokale Bevoegde Gezag wordt geadviseerd. Voor dit besluit is de minister het Bevoegde Gezag en wordt er meestal niet aan de brandweer om advies gevraagd. Wat vaak in deze fase wel voorkomt is overleg tussen brandweer en de tunnelbeheerder om de bereikbaarheid te bespreken. In een latere fase kan binnen de gekozen ruimtelijke varianten geoptimaliseerd worden in bijvoorbeeld het CBP.

Wat is de functie van het veiligheidsbeheerplan en hoe moet de brandweer hiermee omgaan?

21-07-2014

Antwoord

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op.
Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhouding activiteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.
Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s voor ongevallen vastgesteld.

Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheersplan, voor zover mogelijk, aan die veranderde situatie aan.
De voor de brandweer meest relevante plannen zijn het CBP en het OTO-plan. In het CBP moet de samenwerking uitgewerkt worden tussen de hulpdiensten en de organisatie van de tunnelbeheerder.

In het OTO-plan staat beschreven wat de tunnelbeheerder doet aan het opleiden van zijn eigen personeel voor en na de openstelling van de tunnel en hoe het opleiden / oefenen van de hulpdiensten zowel voorafgaand als na de openstelling van de tunnel is geregeld.

Wat is de rol van de veiligheidsbeambte?

21-07-2014

Antwoord

Voor elke tunnel, alsmede voor elke tunnel ten aanzien waarvan de bouw overwogen wordt of die in aanbouw is, is er een tunnelbeheerder en een veiligheidsbeambte.

  • De veiligheidsbeambte wordt aangesteld door de tunnelbeheerder, nadat het bevoegd college van burgemeester en wethouders met deze aanstelling heeft ingestemd.
  • De veiligheidsbeambte coördineert voor de organisatie van de tunnelbeheerder alle preventieve en veiligheidsmaatregelen ter verzekering van de veiligheid van de tunnelgebruikers en het tunnelpersoneel.
  • De veiligheidsbeambte is voor de uitoefening van de bij of krachtens deze wet aan hem opgedragen taken onafhankelijk.
  • De tunnelbeheerder mag, gemotiveerd van dit advies afwijken. Bij Rijkswaterstaat voert het bureau veiligheidsbeambte de wettelijke taken uit van de veiligheidsbeambte.
  • Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de taken van de veiligheidsbeambte.

Voor welke tunnel dient de Landelijke tunnelstandaard toegepast te worden?

21-07-2014

Antwoord

In de wet worden gestandaardiseerde uitrustingen genoemd. Er zijn verschillende gestandaardiseerde uitrustingen:

  1. Voor een tunnel langer dan 500 m.
  2. Voor een tunnel langer dan 250 m en ten hoogste 500 m.
  3. Voor een tunnel onder een waterweg.
  4. Voor een tunnel langer dan 500 m en een doorrijhoogte lager dan 4,7 m.
  5. Voor een tunnel langer dan 500 m waarbij het mogelijk is om de verkeersrichting in een tunnelbuis om te keren.

Deze uitrustingen zijn te vinden in de regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw), in respectievelijke artikelen 13, 13a, 13b, 13c, 13d, welke nader worden uitgewerkt in bijlagen 4, 5 en 6 van dezelfde Rarvw.

Rijkswaterstaat heeft deze standaarduitrusting nader uitgewerkt in de Landelijke Tunnelstandaard (huidige versie 1.2)
De gestandaardiseerde uitrusting is op alle tunnels langer dan 250 meter van toepassing, tenzij:

  • Het een tunnel betreft waarvoor op het moment van de inwerkingtreding van de wet reeds een tracébesluit is genomen of waarvoor een bestemmingsplan of een wijziging van een bestemmingsplan is vastgesteld;
  • Het een tunnel betreft die op het moment van inwerkingtreding van de wet al was opengesteld;
  • Het een tunnel betreft die niet in beheer is bij het Rijk. Overigens kan een tunnelbeheerder van de gestandaardiseerde uitrusting afwijken indien:
    1. Dit noodzakelijk is om aan de in de wet genoemde veiligheidsnorm te voldoen;
    2. De tunnelbeheerder daarover advies heeft ingewonnen bij de veiligheidsbeambte;
    3. Daarmee tenminste de zelfde mate van veiligheid wordt geboden als is beoogd met de betrokken gestandaardiseerde uitrusting of onderdelen daarvan;
    4. Toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14 van Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet.

De tunnelbeheerder van bestaande tunnels dient maatregelen te nemen om aan de wet te voldoen. Hij dient dit te doen:

  • Voor tunnels in het Nederlands deel van het trans-Europees wegennet met een lengte van meer dan 500 meter; voor 1 mei 2014;
  • Voor andere tunnels: vóór 1 mei 2019.

NB. Naast de standaarduitrusting zoals genoemd in de WARVW, stelt ook de Woningwet (het bouwbesluit) eisen aan het voorzieningenniveau van tunnels.

Op welke tunnels is de WARWV van toepassing?

21-07-2014

Antwoord

De WARWV is van toepassing op tunnels, langer dan 250 meter. De lengte van de tunnel wordt hierbij bepaald door het langst omsloten gedeelte.

Is een warme Bleve opgenomen in de QRA?

21-07-2014

Antwoord

Ja, zowel het scenario warme Bleve als het scenario koude Bleve zit in de QRA tunnels. Ter illustratie: Op pagina 15 van de gebruikershandleiding QRA-tunnels 2.0, d.d. 2-2-2012 is onderstaande tabel opgenomen.

Kan het KPT, als vervanging van de Commissie Tunnelveiligheid, een VBP reviewen en aanbevelingen voor verbetering formuleren?

21-07-2014

Antwoord

Het KPT kan hier geen invulling aan geven. Op basis van de opdracht vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kan het KPT alleen feitelijke kennis en informatie verspreiden.

Hoe kan ik het toetskader veiligheidsbeambte verkrijgen?

21-07-2014

Antwoord

Toetskader Veiligheidsbeambte:
http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/veiligheid/tunnelveiligheid/bureau_veiligheidsbeambte/documenten/index.aspx

Wanneer is de Landelijke tunnel standaard van toepassing?

21-07-2014

Antwoord

  • Landelijk Tunnelstandaard (LTS) is op alle tunnels langer dan 250 m van toepassing, tenzij:
    het een tunnel betreft waarvoor op het moment van inwerkingtreding van de wet reeds een tracé besluit is genomen of waarvoor een bestemmingsplan of een wijziging van een bestemmingsplan is vastgesteld.
  • Het een tunnel betreft die op het moment van inwerkingtreding van de wet al was opengesteld
  • Het een tunnel betreft die niet in beheer is bij het Rijk

In welke fase en hoe kan ik beoordelen hoe de tunnel in zijn omgeving past?

21-07-2014

Antwoord

De inpassing van de tunnel in de omgeving wordt geregeld bij het nemen van het Tracebesluit. In deze fase moet de bereikbaarheid van de tunnel voor de hulpdiensten worden geregeld. Bij de meeste brandweerkorpsen is het standaard procedure dan het lokale bevoegde gezag wordt geadviseerd. Voor dit besluit is de minister het bevoegde gezag en wordt er meestal niet aan de brandweer om advies gevraagd. Wat vaak in deze fase wel voor komt is overleg tussen brandweer en de tunnelbeheerder om de bereikbaarheid te bespreken. In een latere fase kan binnen de gekozen ruimtelijke varianten geoptimaliseerd worden in bijvoorbeeld het CBP

Wat is de rol van de Veiligheidsbeambte?

21-07-2014

Antwoord

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op.

Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudings activiteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.

Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s voor ongevallen vastgesteld. Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen. het veiligheidsbeheersplan, voor zover mogelijk, aan die veranderde situatie aan. De voor de brandweer meest relevante plannen zijn het CBP en het OTO-plan. IN het CBP moet de samenwerking uitgewerkt worden tussen de hulpdiensten en de organisatie van de Tunnelbeheerder. In het OTO-plan staat beschreven wat de tunnelbeheerder doet aan het opleiden van zijn eigen personeel voor en na de openstelling van de tunnel en hoe het opleiden / oefenen van de hulpdiensten zowel vooraf gaand als na de openstelling van de tunnel is geregeld.

Is warme vloeistof Bleve opgenomen in de QRA?

21-07-2014

Antwoord

Op pagina 15 van de Gebruikershandleiding QRA-tunnels 2.0, d.d. 2 februari 2012 is onderstaande tabel opgenomen om dit te illustreren.

Klik hier voor meer informatie over QRA

Kan het KPT, als vervanging van de Commissie Tunnelveiligheid, een VBP reviewen en aanbevelingen voor verbetering formuleren?

21-07-2014

Antwoord

Het KPT kan hier geen invulling aan geven. Hieronder vindt u partijen die een bewezen staat van dienst hebben op dit vlak: – Arcadis – Grontmij – Movares – Nedmobiel – RHDHV – Witteveen + Bos

Hoe verloopt het proces van vergunningverlening bij tunnels?

04-06-2014

Antwoord

Om te komen tot de openstelling van een tunnel zijn er drie momenten waarop er een vergunning moet worden verleend.

Het eerste moment is wanneer er een Tracébesluit moet worden genomen. Hiervoor is de minister het bevoegde gezag.

Om dit besluit te kunnen nemen moet de tunnelbeheerder een tunnelveiligheidsplan (TVP) opstellen.

Onderdeel van dit TVP is de QRA. De tweede vergunning die moet worden verleend is de Omgevingsvergunning.

Het Bevoegd Gezag hiervoor is het college van B&W. De basis voor dit besluit is een uitgewerkt bouwplan.

Het derde moment van de vergunning verlening is de Openstellingsvergunning. Ook hiervoor is het College het Bevoegd Gezag.

De tunnelbeheerder moet voor deze vergunning een uitgewerkt Veiligheidsbeheersplan (VBP) en een advies van de Veiligheidsbeambte aanleveren.

Hoe kan het bevoegd gezag controleren of aan de WARVW voldaan wordt?

04-06-2014

Antwoord

De WARVW schrijft (in artikelen 6, 8b, 9 en 10) voor, ook voor bestaande tunnels die niet verbouwd worden, dat:

  • De kans op slachtoffers in de tunnel niet groter dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar mag zijn (waarbij «N» het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt);
  • Er een Veiligheidsbeheerplan moet zijn en dat de tunnel overeenkomstig dit plan in gebruik moet zijn;
  • Er een oefenprogramma is, opgesteld door de tunnelbeheerder in overleg met de veiligheidsbeambte en de hulpverleningsdiensten;
  • Er een actueel Tunnelveiligheidsdossier moet zijn. Controle of aan de wet voldaan wordt, dient zich dus minimaal op bovenstaande zaken te richten.
  • NB een veilige tunnel voldoet niet alleen aan de WARVW, maar ook aan de Woningwet (en het Bouwbesluit).

Voor beoordeling van bovenstaande aspecten verwijzen wij naar:

  • De Gebruikershandleiding QRA-tunnels, 2.0 en het Achtergronddocument QRA-tunnels 2.0, voor begrip van de wijze waarop de veiligheidsnorm (0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar) berekend moet worden. http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Handleiding%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330025.pdf
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Achtergronddocument%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330023.pdf
  • De Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels, met richtlijnen voor het veiligheidsbeheerplan, voor zowel nieuwe als bestaande tunnels.
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20veiligheidsdocumentatie%20voor%20wegtunnels%20(Rarvw%20bijlage%202)_tcm174-346476.pdf
  • De Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels, onder andere voor de verplichte minimale frequentie van oefenen en eisen aan het tunnelveiligheidsdossier.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Woningwet.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0005181/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/geldigheidsdatum_18-04-2014

Wanneer moet een openstellingsvergunning afgegeven worden en wanneer moet een TVP (ten opzichte van een VBP) opgesteld worden?

03-06-2014

Antwoord

Openstellingsvergunning

Het is verboden een tunnel voor het verkeer open te stellen zonder openstellingsvergunning van het bevoegd college van burgemeester en wethouders. De vergunning wordt geweigerd indien:

  • De tunnel voorzien zou moeten zijn van een gestandaardiseerde uitrusting, maar dit niet het geval is,
  • De tunnel niet aan andere bepalingen in de Warvw voldoet, of
  • De tunnel niet voldoet aan veiligheidsbepalingen uit de Woningwet.

Het is tevens verboden een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel voor het verkeer open te stellen zonder daartoe strekkende vergunning van het bevoegd college van burgemeester en wethouders.

Tunnelveiligheidsplan

Het tunnelveiligheidsplan wordt vastgesteld voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit of voorafgaand aan de vaststelling van een bestemmingsplan of van een wijziging daarvan.

De tunnelbeheerder stelt, na overleg met de veiligheidsbeambte, een tunnelveiligheidsplan op waarin alle veiligheidsaspecten die een rol spelen bij de keuze van de locatie, het ontwerp en het beoogde gebruik, worden afgewogen. De QRA maakt daarvan onderdeel uit.

Bij bestaande tunnels:

Indien overwogen wordt de constructie, de voorzieningen of het gebruik van een tunnel wezenlijk te wijzigen, laat de tunnelbeheerder een risicoanalyse (QRA) uitvoeren.

Veiligheidsbeheerplan

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheerplan op.

Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudingsactiviteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.

Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheerplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld.

Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheerplan, voor zover noodzakelijk, aan die veranderde situatie aan.

Op welke tunnels is de WARVW van toepassing?

03-06-2014

Antwoord

Deze WARVW is van toepassing op tunnels, langer dan 250 meter. De lengte van de tunnel wordt hierbij bepaald door het langst omsloten gedeelte. In de wet worden gestandaardiseerde uitrustingen genoemd. Er zijn verschillende gestandaardiseerde uitrustingen:

  1. Voor een tunnel langer dan 500 meter
  2. Voor een tunnel langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter
  3. Voor een tunnel onder een waterweg
  4. Voor een tunnel langer dan 500 meter en een doorrijhoogte lager dan 4,7 meter
  5. Voor een tunnel langer dan 500 meter waarbij het mogelijk is om de verkeersrichting in een tunnelbuis om te keren

Deze uitrustingen zijn te vinden in de Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (RARVW), in respectievelijke artikelen 13, 13a, 13b, 13c en 13d, welke nader worden uitgewerkt in bijlagen 4, 5 en 6 van dezelfde RARVW. Rijkswaterstaat heeft deze standaarduitrusting nader uitgewerkt in de Landelijke Tunnelstandaard, versie 1.2.

De gestandaardiseerde uitrusting is op alle tunnels langer dan 250 meter van toepassing, tenzij:

  • Het een tunnel betreft waarvoor op het moment van inwerkingtreding van de wet reeds een tracé besluit is genomen of waarvoor een bestemmingsplan of een wijziging van een bestemmingsplan is vastgesteld; of
  • Het een tunnel betreft die op het moment van inwerkingtreding van de wet al was opengesteld, of
  • Het een tunnel betreft die niet in beheer is bij het Rijk.

Overigens kan een tunnelbeheerder van de gestandaardiseerde uitrusting afwijken indien:

  1. Dit noodzakelijk is om aan de in de wet genoemde veiligheidsnorm te voldoen, en
  2. De tunnelbeheerder daarover advies heeft ingewonnen bij de veiligheidsbeambte, en
  3. Daarmee ten minste de zelfde mate van veiligheid wordt geboden als is beoogd met de betrokken gestandaardiseerde uitrusting of onderdelen daarvan, of
  4. Toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14 van Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet.

De tunnelbeheerder van bestaande tunnels dient maatregelen te nemen om aan de wet te voldoen. Hij dient dit te doen:

  • Voor tunnels in het Nederlands deel van het trans-Europees wegennet met een lengte van meer dan 500 meter: voor 1 mei 2014;
  • Voor andere tunnels: voor 1 mei 2019.

Klik hier voor de link naar de kennisbank van het KPT.

Waar vind ik de Leidraad Scenarioanalyse?

03-06-2014

Antwoord

Link naar scenario analyse op de website van RWS:
http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20scenarioanalyse%20ongevallen%20in%20tunnels_tcm174-330028.pdf

Wanneer moet een tunnelveiligheidsplan (t.o.v. een veiligheidsbeheerplan) opgesteld worden?

28-02-2014

Antwoord

Tunnelveiligheidsplan:

Het tunnelveiligheidsplan wordt vastgesteld voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit of voorafgaand aan de vaststelling van een bestemmingsplan of van een wijziging daarvan.De tunnelbeheerder stelt, na overleg met de veiligheidsbeambte, een tunnelveiligheidsplan op waarin alle veiligheidsaspecten die een rol spelen bij de keuze van de locatie, het ontwerp en het beoogde gebruik, worden afgewo-gen. De QRA maakt daarvan onderdeel uit. Bij bestaande tunnels: Indien overwogen wordt de constructie, de voorzieningen of het gebruik van een tunnel wezenlijk te wijzigen, laat de tunnelbeheerder een risico analyse (QRA) uitvoeren.

Veiligheidsbeheersplan:

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op. Het plan omvat ten minste de organisatie de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudings activiteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen. Bij een ministeriële regeling worden nadere regels vastgesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld.

Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheerplan, voor zover noodzakelijk aan die veranderde situatie aan.
Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.

Bij een ministeriële regeling worden nadere regels vastgesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld. Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheerplan, voor zover noodzakelijk, aan die veranderde situatie aan.

Wanneer moet de openstellingsvergunning afgegeven worden?

28-02-2014

Antwoord

Het is verboden een tunnel voor het verkeer open te stellen zonder openstellingsvergunning van het bevoegd college van Burgemeester en Wethouders. De vergunning wordt geweigerd indien:

  • De tunnel voorzien zou moeten zijn van een gestandaardiseerde uitrusting, maar dit niet het geval is;
  • De tunnel niet aan andere bepalingen in de WARVW voldoet;
  • De tunnel niet voldoet aan veiligheidsbepalingen uit de Woningwet.
  • Het is tevens verboden een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel voor het verkeer open te stellen zonder daartoe strekkende vergunning van het bevoegd college van Burgemeester en Wethouders.

Wanneer mag afgezien worden van de scenario analyse bij het opstellen van een VBP?

28-02-2014

Antwoord

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op.

  • Dit plan omvat een analyse van scenario’s van ongevallen. Bij ministeriële regeling wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld. Dit is vastgelegd in de Leidraad scenario-analyse. De wet zegt “Dat in de eerste volzin bedoelde analyse kan, met redenen omkleed, achterwege blijven”.
  • Dit betekent dat indien geen scenario-analyse wordt ingezet, dit gemotiveerd moet worden. Dit kunnen vele redenen zijn:
    • De scenario-analyse geeft handvatten voor de inzet van de hulpverlening; indien deze inzet op een ander manier is geborgd en betrokken partijen (waaronder de veiligheidsbeambten, Bevoegd Gezag en hulpdiensten) zijn daar tevreden mee, kan de tunnelbeheerder met deze onderbouwing de scenario-analyse achterwege laten.
    • Indien de scenario-analyse al in een eerdere fase is uitgevoerd dan is dat voldoende reden om de scenario-analyse niet nogmaals bij het opstellen van het veiligheidsbeheersplan uit te voeren.