Dit artikel introduceert een innovatieve methode die gebruikmaakt van realtime cognitieve technologie om tunnelbeheerders te helpen bij het evalueren en verbeteren van evacuatiestrategieën en veiligheidsmaatregelen in tunnels tijdens brandincidenten. Door oogtracking, gezichtsherkenningstechnologie en warme rooktests te integreren in noodoefeningen, benadrukt deze aanpak het potentieel voor verbetering van de noodprocedures (zelfevacuatie), evenals het identificeren van risicobeperkende maatregelen en het beoordelen van de voordelen van de implementatie ervan. In tegenstelling tot eerdere studies [1], [2], [3] die zich richten op menselijke eigenschappen bij evacuaties, benadrukt deze aanpak de controle van de beheerder over evacuatiesystemen en -handelingen, wat cruciaal is voor het verbeteren van het veiligheidsniveau tijdens een evacuatieproces. Deze studie beschrijft de toepassing van deze aanpak in een particuliere Britse wegtunnel tijdens een oefening met meer dan 20 geëvacueerden. Speciale aandacht wordt besteed aan hoe de veiligheid wordt ervaren in de bus, incidentzones, dwarsverbindingen, niet-incidentgebieden, evenals bij de tunnelportalen, en hoe de bevindingen werden gebruikt om risicobeperkende maatregelen te definiëren en hun impact op de evacuatie te beoordelen.

Approximately ten to fifteen years ago many countries introduced tunnel safety management systems and started paying attention to tunnel safety in a more structured way. PIARC report 2007/R07 recommended an integrated approach to tunnel safety. As a result of this, many countries have gained experience with the application of various tools for tunnel safety management. Experience with tunnel incidents and methods for incident evaluation and risk analysis have led to developments in organisation and management and to improvements in the systems in use. In this report several contributing countries share information on lessons learned from incidents and developments in safety management and risk analysis and conclusions are drawn on topics of general interest. As documented in chapter 2 of this report, the collection of data on significant incidents in road tunnels is carried out in a systematic manner in many countries. In this chapter the process of data collection is described. It has been noted that in practise, collecting all necessary data for a good evaluation leading to improving safety procedures or to produce incident statistics that can be used in risk analysis, is not easy and can be very time consuming. There can be a conflict in available and required resources for data collection. It is therefore important that the required data is clearly identified and that it is determined which data shall be collected by each party involved and at what time (immediately after incident or at a later stage).

Tips voor vrachtwagen- en buschauffeurs

De belangrijkste factor die de brandveiligheid in tunnels beïnvloedt, is de interactie tussen de brand, tunnelgebruikers, het verkeer en de brandveiligheidsmaatregelen. Er is een kwantitatief risicoanalysemodel ontwikkeld om het brandrisico te analyseren, het LBA Quantitative Risk Analysis Model (LBAQRA). Dit artikel beschrijft de details van dit kwantitatieve risicoanalysemodel, dat bestaat uit een kwantitatief consequentieanalysemodel en een kwantitatieve frequentieanalyse, en dat voor dit onderzoek is gebruikt. Het kwantitatieve consequentieanalysemodel omvat drie submodellen: een wachtrijmodel, een distributiemodel en een evacuatiemodel, om het aantal blootgestelde tunnelgebruikers, hun evacuatietijden, de omvang van de schade door brand en uiteindelijk het aantal dodelijke slachtoffers en gewonden te schatten. De frequentieanalyse wordt uitgevoerd aan de hand van een gebeurtenisboom die is opgebouwd op basis van de brandfrequentie in Britse wegtunnels. Deze brandfrequentie wordt geactualiseerd rekening houdend met de tunnellengte, het tijdstip van het brandincident, de verkeersomstandigheden, het type ongeval, de betrokken voertuigen en de locatie van de brand. Het onderzoek naar de impact van verschillende ventilatiestrategieën op de F/N-curve toonde het positieve effect aan van het activeringstijdstip van het ventilatiesysteem op het maatschappelijk risico. De gevoeligheidsanalyse van het model geeft aan dat het aantal dodelijke slachtoffers toenam bij langere detectietijden en dat de initiële brandintensiteit en de kans op verkeersopstoppingen een directe invloed hebben op de uiteindelijke frequentie van brandscenario's.

Technieken en technologieën die gericht zijn op het beperken van de risico's en gevolgen van branden in wegtunnels worden voortdurend ontwikkeld en geoptimaliseerd. In deze context worden vaste brandbestrijdingssystemen steeds vaker gezien als een methode die de veiligheid van gebruikers en de bescherming van de infrastructuur kan waarborgen. Het doel van de in dit artikel gepresenteerde studie is om op parametrische en vergelijkende wijze de invloed van vaste brandbestrijdingssystemen in de tunnels van Parijs-la-Défense te evalueren op de omgevingsomstandigheden waarmee gebruikers tijdens hun evacuatie te maken krijgen. Een ander aandachtspunt is de compatibiliteit met andere veiligheidsvoorzieningen, zoals het noodventilatiesysteem. Hiervoor is een 3D CFD-prototype ontwikkeld dat een generieke doorsnede van de tunnels van Parijs-la-Défense representeert. Verschillende scenario's zijn uitgevoerd om rekening te houden met verschillende constructiegeometrieën, verschillende configuraties van rookafvoerprincipes (longitudinaal, transversaal of natuurlijk), verschillende brandgroottes, verschillende configuraties van sprinklersystemen en verschillende initiële longitudinale luchtsnelheden in de tunnel. Op basis van een kwalitatieve multicriteria-analyse, waarbij rekening wordt gehouden met de gevoeligheid van de bestudeerde parameters voor de evacuatieomstandigheden van de gebruikers, wordt een conclusie getrokken. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de zone dicht bij de brand (het werkingsgebied van de sprinklers) en de zone verder weg.

Het handhaven van acceptabele temperaturen in de tunnels van metrolijnen is cruciaal, met name in landen met een tropisch klimaat zoals Singapore, en het ventilatiesysteem van het spoor speelt hierin een essentiële rol. Omdat de prestaties van de airconditioning in de trein worden beïnvloed door de temperatuur in de tunnel, is een goed ontworpen en effectief ventilatiesysteem van het spoor essentieel om de warmte af te voeren die door de treinen wordt afgegeven wanneer ze op de stations staan. De stations van de bestaande metrolijnen in Singapore zijn uitgerust met een UPE-systeem (Under-Perron Exhaust) op elk perron om de warmte af te voeren die wordt afgegeven door de condensorunits van de airconditioning in de treinen, die onder de treinstellen zijn gemonteerd. Het UPE-systeem is echter mogelijk niet effectief voor het afvoeren van de warmte van de airconditioning in de treinen van de Cross-Island Line (CRL), omdat de condensorunits van de airconditioning in de CRL-treinen op het dak van de treinstellen zijn gemonteerd. In dit artikel wordt Computational Fluid Dynamics (CFD) gebruikt om de effectiviteit te evalueren van drie typen ventilatiesystemen voor het spoor, namelijk het UPE-systeem (Upper Perron Exhaust), het OTE-systeem (Over-Track Exhaust) en het gecombineerde OTE- en Under-Platform Air Supply-systeem (Under-Platform Air Supply, UPAS) voor toepassing in de ondergrondse stations van de CRL (Central Rail Line). De resultaten tonen aan dat het gecombineerde OTE- en UPAS-systeem het meest effectief is in het handhaven van de laagste inlaatluchttemperaturen bij de airconditioningunits. Het heeft ook de minste impact op het airconditioningsysteem van het station tijdens het stilstaan van treinen op de stations.

Op basis van Richtlijn (EU) 2016/1148 van het Europees Parlement werd de Europese cyberbeveiligingsstrategie [1] eind 2018 omgezet in Oostenrijkse wetgeving (NIS-wet). Het doel was een hoog beveiligingsniveau voor netwerk- en informatiesystemen te waarborgen. De eis was om passende en proportionele technische en organisatorische beveiligingsmaatregelen te nemen en beveiligingsincidenten te melden. ASFINAG, als Oostenrijkse snelwegbeheerder, werd bij kennisgeving van 12 november 2019 aangewezen als exploitant van elementaire diensten. Een van deze essentiële diensten is tunnelbeheer. Uiterlijk 11 november 2022 moest een bewijs van NIS-conformiteit worden overlegd aan een zogenaamd gekwalificeerd orgaan. Een tunnelsysteem is tegenwoordig uitgerust met een groot aantal IT- en OT-systemen en -componenten. Deze zijn met elkaar verbonden en met bewakingscentra op afstand voor controle en monitoring. Dit creëert een veelheid aan potentiële beveiligingsrisico's, die kunnen leiden tot een verstoring van de werking van veiligheidsapparatuur en een vermindering van de beschikbaarheid van de tunnel. Tot de invoering van de NIS-wet (NIS-G) [2] heeft ASFINAG zeer succesvol de strategie "nooit een werkend systeem aanraken" gevolgd. Dat wil zeggen: het was goed gepland, goed gebouwd en goed onderhouden. Softwarewijzigingen werden zoveel mogelijk vermeden. Om aan de NIS-G te voldoen, moest deze strategie volledig worden gewijzigd naar "het systeem up-to-date houden", wat zeer frequente softwarewijzigingen betekent. ASFINAG beheert momenteel 167 tunnelsystemen, dus het NISFIT ©-programma is ontwikkeld om deze systemen "cyberveilig" te maken. Om een voldoende niveau van informatiebeveiliging te bereiken, moeten de volgende belangrijke punten worden aangepakt: Een naadloos IT-assetmanagement om te weten waar welke systemen en componenten zijn geïnstalleerd en in gebruik zijn, en om potentiële risico's te kunnen inschatten. Een ander belangrijk element is fysieke beveiliging op locatie en beheer van toegang op afstand. Alleen personen die daartoe bevoegd zijn, mogen beveiligde toegang krijgen. Ten derde is actieve monitoring van de systemen vereist, inclusief regelmatige virusscans en penetratietests. Om dit alles mogelijk te maken, en om te voldoen aan de verplichting om beveiligingsincidenten binnen de gestelde termijn te melden, is een Security Operation Centre (SOC) opgezet. Uiteindelijk is ASFINAG erin geslaagd om tijdig aan de controlerende instantie aan te tonen dat alle noodzakelijke maatregelen voor netwerk- en informatiesysteembeveiliging (NIS) waren getroffen.