De huidige concepten voor tunnelveiligheid zijn gebaseerd op ervaringen met ongevallen met conventionele voertuigen op verbrandingsmotoren. De transitie in de komende jaren zal het gebruik van alternatieve brandstoffen zoals waterstof en aardgas met zich meebrengen, evenals de inzet van elektrische voertuigen. Het lijkt erop dat middelgrote en kleine voertuigen in de nabije toekomst elektrisch zullen worden aangedreven door lithium-ionbatterijen (stadsauto's). Het grootste probleem van elektrische voertuigen met lithium-ionbatterijen (LIB's) ligt in de warmteafgifte (HRR) en de giftige stoffen die vrijkomen bij een LIB-brand. Thermische runaway tot brand kan worden veroorzaakt door temperatuur, elektriciteit en mechanische beschadiging. Dit laatste is complexer om te beheersen via het batterijbeheersysteem (BMS) of de celarchitectuur. In dit onderzoek worden voorlopige resultaten getoond van LIB's die zijn getest met behulp van de nageltest in een calorimeter. De geteste en gemodelleerde LIB-cel is een SAMSUNG INR-18650-29E. Deze cel werd getest bij 100% SOC, waarbij temperaturen boven de 800 °C en een maximale druk van ongeveer 4 bar werden bereikt. De CO-concentratie in de kamer werd gemeten. Het gemeten CO-niveau varieerde van 3000-4000 ppm(v), vergelijkbaar met ander onderzoek. Het in COMSOL geïmplementeerde model bestaat uit twee componenten: een 1D-model dat het elektrochemische gedrag van de batterij simuleert via een pseudo-tweedimensionaal (p2D) model, en een 3D-model dat alleen de warmteoverdracht simuleert.

Het akoestische tunnelbewakingssysteem AKUT wordt sinds 2015 in Oostenrijkse snelwegtunnels gebruikt om kritieke gebeurtenissen tijdens de tunnelwerking te detecteren. Door middel van automatische akoestische detectie van ongebruikelijke geluiden detecteert het systeem potentieel gevaarlijke situaties of abnormale geluiden. Door de verbeterde detectiemogelijkheden kunnen de detectietijden worden verkort en kunnen de daaropvolgende verkeersregeling, veiligheids- en reddingsmaatregelen sneller worden uitgevoerd. Dit kan het risicopotentieel bij een ongeval verminderen.

In 2023 is NFPA 502 gewijzigd van het absoluut voorkomen van terugstroming (kritische snelheid) naar het toestaan van enige terugstroming (insluitingssnelheid). Dit was logisch voor de veiligheid van tunnels. Het is echter onduidelijk hoe hiermee rekening moet worden gehouden bij het ontwerpen. NFPA 502 biedt geen richtlijnen voor het bepalen van een dergelijke insluitingssnelheid en er bestaat geen betrouwbare berekeningsmethode die kan worden gebruikt voor echte (volledige) tunnels. De complexiteit van het bepalen van de insluitingssnelheid en de parameters die van invloed zijn op terugstroming worden onderzocht. Deze invloeden worden gekwantificeerd met behulp van een CFD-model dat is gevalideerd voor de kritische snelheid, waarbij ook het belang van parameters zoals wandruwheid, wandtemperatuur, enz. wordt begrepen. Verrassend genoeg is de insluitingssnelheid in sommige gevallen niet lager dan de kritische snelheid. Er worden ook richtlijnen gegeven voor de benadering van de insluitingssnelheid bij echte projecten.

Er wordt onderzoek gedaan naar een nieuwe verbinding tussen het treinstation en de luchthaven van Rotterdam in Nederland om de passagierscapaciteit te vergroten en de reistijd te verkorten. Een van de voorgestelde oplossingen is een hyperlooptunnel van ongeveer 2 kilometer onder de stad. Dit artikel geeft een overzicht van de veiligheidsuitdagingen van een ondergronds hyperloopsysteem. In geval van brand aan boord of plotseling drukverlies in de cabine, verslechteren de leefomstandigheden snel door de kleine afmetingen van het voertuig. De voorkeur gaat ernaar uit om naar het volgende station te rijden en de passagiers daar te evacueren voordat ze onwel worden. Als twee stations te ver uit elkaar liggen, zijn extra evacuatieroutes nodig: door de tunnel of via aparte evacuatiestations. In het eerste geval moet de tunnel voorzien zijn van ventilatie (voor drukregeling en rookbeheersing) en evacuatieroutes. In het tweede geval zijn kleinere stations nodig. Als alternatief kunnen extra veiligheidsmaatregelen aan boord worden geïnstalleerd (waterblussing en zuurstofmaskers) om de tijd dat passagiers in het voertuig kunnen verblijven te verlengen. De integratie van de verschillende veiligheidsmaatregelen moet verder worden onderzocht naarmate het project en de hyperlooptechnologie zich verder ontwikkelen.

Het handhaven van acceptabele temperaturen in de tunnels van metrolijnen is cruciaal, met name in landen met een tropisch klimaat zoals Singapore, en het ventilatiesysteem van het spoor speelt hierin een essentiële rol. Omdat de prestaties van de airconditioning in de trein worden beïnvloed door de temperatuur in de tunnel, is een goed ontworpen en effectief ventilatiesysteem van het spoor essentieel om de warmte af te voeren die door de treinen wordt afgegeven wanneer ze op de stations staan. De stations van de bestaande metrolijnen in Singapore zijn uitgerust met een UPE-systeem (Under-Perron Exhaust) op elk perron om de warmte af te voeren die wordt afgegeven door de condensorunits van de airconditioning in de treinen, die onder de treinstellen zijn gemonteerd. Het UPE-systeem is echter mogelijk niet effectief voor het afvoeren van de warmte van de airconditioning in de treinen van de Cross-Island Line (CRL), omdat de condensorunits van de airconditioning in de CRL-treinen op het dak van de treinstellen zijn gemonteerd. In dit artikel wordt Computational Fluid Dynamics (CFD) gebruikt om de effectiviteit te evalueren van drie typen ventilatiesystemen voor het spoor, namelijk het UPE-systeem (Upper Perron Exhaust), het OTE-systeem (Over-Track Exhaust) en het gecombineerde OTE- en Under-Platform Air Supply-systeem (Under-Platform Air Supply, UPAS) voor toepassing in de ondergrondse stations van de CRL (Central Rail Line). De resultaten tonen aan dat het gecombineerde OTE- en UPAS-systeem het meest effectief is in het handhaven van de laagste inlaatluchttemperaturen bij de airconditioningunits. Het heeft ook de minste impact op het airconditioningsysteem van het station tijdens het stilstaan van treinen op de stations.

Dit artikel introduceert een innovatieve methode die gebruikmaakt van realtime cognitieve technologie om tunnelbeheerders te helpen bij het evalueren en verbeteren van evacuatiestrategieën en veiligheidsmaatregelen in tunnels tijdens brandincidenten. Door oogtracking, gezichtsherkenningstechnologie en warme rooktests te integreren in noodoefeningen, benadrukt deze aanpak het potentieel voor verbetering van de noodprocedures (zelfevacuatie), evenals het identificeren van risicobeperkende maatregelen en het beoordelen van de voordelen van de implementatie ervan. In tegenstelling tot eerdere studies [1], [2], [3] die zich richten op menselijke eigenschappen bij evacuaties, benadrukt deze aanpak de controle van de beheerder over evacuatiesystemen en -handelingen, wat cruciaal is voor het verbeteren van het veiligheidsniveau tijdens een evacuatieproces. Deze studie beschrijft de toepassing van deze aanpak in een particuliere Britse wegtunnel tijdens een oefening met meer dan 20 geëvacueerden. Speciale aandacht wordt besteed aan hoe de veiligheid wordt ervaren in de bus, incidentzones, dwarsverbindingen, niet-incidentgebieden, evenals bij de tunnelportalen, en hoe de bevindingen werden gebruikt om risicobeperkende maatregelen te definiëren en hun impact op de evacuatie te beoordelen.

Om de relatie tussen emotie en loopgedrag bij tunnelbranden te verduidelijken, voerden we evacuatie-experimenten uit in een tunnelmodel met rook en onderzochten we de emoties, fysiologische signalen en loopsnelheid van de deelnemers. Om in de toekomst machine learning te kunnen toepassen voor het herkennen van emoties tijdens evacuatie, schatten we de causale relatie met behulp van structurele vergelijkingsmodellering. We ontdekten dat hartslag, systolische bloeddruk en de standaarddeviatie van het NN-interval de loopsnelheid verhoogden, terwijl de diastolische bloeddruk de loopsnelheid verlaagde.

De mobiliteitssector ondergaat een enorme transitie van fossiele brandstoffen naar nieuwe energiedragers. De drijvende kracht hierachter is de reductie van broeikasgasemissies om de impact op het wereldwijde klimaat te minimaliseren. Waterstof is een veelbelovende brandstof, omdat het zowel in combinatie met verbrandingsmotoren als met brandstofcellen kan worden gebruikt. Vanwege de fysische en chemische eigenschappen brengt waterstof echter potentieel hoge risico's met zich mee in geval van een incident. Dit betreft met name de brede ontvlambaarheidsgrenzen en de gebruikelijke opslagmethode bij nominale drukken van 350 bar (bussen en vrachtwagens) en 700 bar (personenauto's). Dit artikel presenteert de bevindingen van het Oostenrijkse onderzoeksproject "HyTRA", dat tot doel had de potentiële gevaren te evalueren in scenario's met incidenten in tunnels waarbij voertuigen op waterstof betrokken zijn. Vijf scenario's met een hoog potentieel risico zijn geïdentificeerd en onderzocht met betrekking tot de gevolgen voor tunnelgebruikers en de tunnelinfrastructuur. Ten slotte geeft een vergelijking met incidenten met conventionele voertuigen inzicht in de gevolgen voor de veiligheid in de tunnel.

Om de twee jaar stellen de lidstaten een verslag op over tunnelbranden en ongevallen die kennelijke gevolgen hebben voor de veiligheid van weggebruikers in tunnels, Zij melden hierin de frequenties en de oorzaken van dergelijke incidenten; zij evalueren deze en verschaffen informatie over de feitelijke rol en de doeltreffendheid van de veiligheidsvoorzieningen en - maatregelen. Deze verslagen worden vóór het einde van de maand september van het jaar dat volgt op de verslagperiode, door de lidstaten ter beschikking gesteld van de Commissie. De Commissie stelt de verslagen ter beschikking van alle lidstaten.

Presentatie door Tineke Wiersma tijdens KPT-webinar 'QRA: Kwalitatieve Risico Analyse' d.d. 16 april 2026.

Op basis van Richtlijn (EU) 2016/1148 van het Europees Parlement werd de Europese cyberbeveiligingsstrategie [1] eind 2018 omgezet in Oostenrijkse wetgeving (NIS-wet). Het doel was een hoog beveiligingsniveau voor netwerk- en informatiesystemen te waarborgen. De eis was om passende en proportionele technische en organisatorische beveiligingsmaatregelen te nemen en beveiligingsincidenten te melden. ASFINAG, als Oostenrijkse snelwegbeheerder, werd bij kennisgeving van 12 november 2019 aangewezen als exploitant van elementaire diensten. Een van deze essentiële diensten is tunnelbeheer. Uiterlijk 11 november 2022 moest een bewijs van NIS-conformiteit worden overlegd aan een zogenaamd gekwalificeerd orgaan. Een tunnelsysteem is tegenwoordig uitgerust met een groot aantal IT- en OT-systemen en -componenten. Deze zijn met elkaar verbonden en met bewakingscentra op afstand voor controle en monitoring. Dit creëert een veelheid aan potentiële beveiligingsrisico's, die kunnen leiden tot een verstoring van de werking van veiligheidsapparatuur en een vermindering van de beschikbaarheid van de tunnel. Tot de invoering van de NIS-wet (NIS-G) [2] heeft ASFINAG zeer succesvol de strategie "nooit een werkend systeem aanraken" gevolgd. Dat wil zeggen: het was goed gepland, goed gebouwd en goed onderhouden. Softwarewijzigingen werden zoveel mogelijk vermeden. Om aan de NIS-G te voldoen, moest deze strategie volledig worden gewijzigd naar "het systeem up-to-date houden", wat zeer frequente softwarewijzigingen betekent. ASFINAG beheert momenteel 167 tunnelsystemen, dus het NISFIT ©-programma is ontwikkeld om deze systemen "cyberveilig" te maken. Om een voldoende niveau van informatiebeveiliging te bereiken, moeten de volgende belangrijke punten worden aangepakt: Een naadloos IT-assetmanagement om te weten waar welke systemen en componenten zijn geïnstalleerd en in gebruik zijn, en om potentiële risico's te kunnen inschatten. Een ander belangrijk element is fysieke beveiliging op locatie en beheer van toegang op afstand. Alleen personen die daartoe bevoegd zijn, mogen beveiligde toegang krijgen. Ten derde is actieve monitoring van de systemen vereist, inclusief regelmatige virusscans en penetratietests. Om dit alles mogelijk te maken, en om te voldoen aan de verplichting om beveiligingsincidenten binnen de gestelde termijn te melden, is een Security Operation Centre (SOC) opgezet. Uiteindelijk is ASFINAG erin geslaagd om tijdig aan de controlerende instantie aan te tonen dat alle noodzakelijke maatregelen voor netwerk- en informatiesysteembeveiliging (NIS) waren getroffen.

Een optimale ontwerp oplossing voor een mechanisch ventilatiesysteem in een lange wegtunnel met toepassing van straalventilatoren op een locatie waar gedurende een derde van het jaar extreme mist heerst. Het hoofddoel is om het systeem praktisch uitvoerbaar te maken door het concept van een longitudinaal ventilatiesysteem toe te passen en het ontwerp te optimaliseren om de uitstoot van voertuigemissies onder controle te houden en volledig te voldoen aan hoge internationale ontwerpnormen en -criteria, zelfs bij dichte mist en regenval, voor normale ventilatie, met name tijdens files en langzaam rijdend verkeer, en om effectief rookbeheer te garanderen op mogelijke brandlocaties. Het ontwerp zal innovatief zijn voor toepassing in een dergelijke lange wegtunnel met een intensief verkeersprofiel en zeer praktisch in de praktijk, in overeenstemming met goede technische praktijken en internationale normen en richtlijnen, met als doel de hoogste veiligheidsnormen te bereiken, zowel in normale als noodsituaties.