Eerder gestelde vragen

Hieronder staan alle eerder gestelde vragen aan het KPT weergegeven, gesorteerd op publicatiedatum (aflopend). Klik op de vraag om het antwoord te bekijken. U kunt ook zoeken op trefwoord binnen de eerder gestelde vragen of via “Geavanceerd zoeken” de filterknoppen gebruiken om een subselectie te maken.

Geavanceerd zoeken

Bij een aanbesteding voor een renovatie worden in het document meerdere noodzakelijke eisen onder de vorm van een BSTTI + nummer vermeld.
Sommige van deze BSTTI-normen zijn duidelijk en meetbaar, maar dat is niet bij alle zo.

  • Hoe kun je borgen dat een aannemer iets ontwerpt/herstelt/installeert volgens de vermelde BSTTI?
  • Maakt deze een certificaat of anders?

Hoe gaat dit in Nederland?

04-05-2023

Antwoord

Als onderdeel van de Landelijke Tunnel Standaard (LTS) van Rijkswaterstaat is de Basis Specificatie Tunnel Technische Installaties (BSTTI) een nadere uitwerking in techniek van de bovenliggende specificaties. In Figuur 1 wordt de samenhang tussen de verschillende LTS-producten weergegeven.

Vraag 1
Moet voor een tunnel welke fysiek en technisch gezien een tunnel is, maar netto (afgezien van in- en uitgangsdeel) gezien een paar meter korter is dan 250 meter,  voorafgaand aan een openstelling ook beschikt worden over een openstellingsvergunning afgegeven door B&W?

Vraag 2
Zijn voor een dergelijke tunnel nog een TVP dan wel een VBP vereist?

Vraag 3
Als het bovenstaande niet vereist is, welke veiligheidseisen zijn dan wel vereist en in welke documenten zijn die eisen gespecificeerd?

Vraag 4
Wie is verantwoordelijk voor de veiligheid van een rijksweg, inclusief dit soort tunnels door stedelijk gebied: RWS en dus de Minister van Infrastructuur of de B&W van de gemeente?

03-04-2023

Antwoord

Antwoord op vraag 1
U vraagt of voor tunnelvormige bouwwerken korter dan 250 meter waar gemotoriseerd verkeer wordt doorgevoerd een openstellingsvergunning moet worden afgegeven door het bevoegd gezag (het college van Burgemeester en Wethouders). Het antwoord daarop is nee.

Antwoord op vraag 2
U vraagt of voor tunnelvormige bouwwerken korter dan 250 meter waar gemotoriseerd verkeer wordt doorgevoerd een Tunnelveiligheidsplan (TVP) of Veiligheidsbeheerplan (VBP) vereist is. Het antwoord daarop is nee.

Antwoord op vraag 3
U vraagt (bij “nee” op de vragen 1 en 2 ) welke veiligheidseisen dan wel vereist zijn in welke documenten die eisen zijn gespecificeerd? Het zit als volgt:

  • Voor de aanleg van tunnelvormige bouwwerken langer dan 250 meter waar wegen voor gemotoriseerd verkeer worden doorgevoerd (wegtunnels), zijn de veiligheidseisen vastgelegd in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw), De Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw) en het Bouwbesluit 2012 => dit impliceert een tunnelveiligheidsplan (TVP) voor een planologische beslissing, een Bouwplan voor de aanvraag van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen en een Veiligheidsbeheerplan (VBP) voor de exploitatiefase.
  • Voor tunnelvormige bouwwerken korter dan 250 meter waar een rijksweg wordt doorgevoerd, zijn de veiligheidseisen vastgelegd in het het Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies (te downloaden via Rijkswaterstaat webpagina) en het Bouwbesluit 2012 => dit impliceert met het bevoegd gezag af te stemmen indieningsvereisten (zie artikel 1.3 van de Ministeriële Regeling omgevingsrecht) voor aanvraag omgevingsvergunning activiteit bouwen en een gebruiksmelding (zie Artikel 1.18 van het Bouwbesluit 2012) om het object in gebruik te kunnen nemen.
  • Voor tunnelvormige bouwwerken korter dan 250 meter waar niet-rijkswegen worden doorgevoerd is er het Bouwbesluit 2012. Dit impliceert met het bevoegd gezag af te stemmen indieningsvereisten (zie artikel 1.3 van de Ministeriële Regeling omgevingsrecht) voor aanvraag omgevingsvergunning activiteit bouwen en een gebruiksmelding (zie Artikel 1.18 van het Bouwbesluit 2012) om het object in gebruik te kunnen nemen.

Antwoord op vraag 4
U vraagt wie verantwoordelijk is voor de veiligheid van een rijksweg, inclusief dit soort tunnels door stedelijk gebied. Het antwoord is dat de wegbeheerder van Rijkswaterstaat verantwoordelijk is voor de veiligheid tijdens de exploitatiefase.

 

 

Bij tunnel X is de aanrijtijd voor weginspecteurs bij een ongeval overdag een kwartier.
Zijn de aanrijtijden overdag/’s nachts bij andere tunnels – en dan met name RWS – bekend?

06-02-2023

Antwoord

Het KPT heeft navraag gedaan bij Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat heeft richtlijnen die zijn vastgelegd in een Service Level Agreement (SLA). De richtlijn bestaat uit focusgebieden die een predicaat hebben dat afhangt van de prioriteit bij Incident Management (IM). Wegen op een traject met een hogere prioriteit hebben het predicaat IM+. De overige wegen hebben het predicaat IM.

De eisen aan de aanrijtijden voor een Rijkswaterstaat Weginspecteur (WIS) zijn als volgt: in spitstijden op werkdagen (06:00 uur – 10:00 uur & 15:00 uur – 19:00 uur) wordt een WIS geacht:

  • op een IM+ traject binnen 15 minuten ter plaatse te zijn.
  • op een IM traject binnen 30 minuten ter plaatse te zijn.

Buiten deze spitstijden gelden er geen aanrijdtijden.
Uitgangspunt is dat de WIS op het traject aanwezig is om deze aanrijtijden te realiseren. Voor een optimale dekking op het wegennet wordt het track & trace systeem Numerico gebruikt. Elke WIS krijgt een positie-advies zodat de aanrijtijden kunnen worden gehaald.

Het KPT heeft ook navraag gedaan bij de gemeente Amsterdam. De geconsulteerde medewerkers van de gemeente Amsterdam verklaarden dat er geen vastgestelde aanrijtijden zijn. Er wordt wel eens gezegd binnen 15 minuten ter plaatse maar dit is nergens hard vastgelegd.

Deze vraag betreft de mogelijkheden om brand in wegtunnels te detecteren. Betreffende gemeente oriënteert zich ook op spoor-/metrotunnels in verband met initiatieven in die richting op de middellange termijn.
Is er een state of the art overzicht van de beschikbare (automatische) branddetectiesystemen?

23-12-2022

Antwoord

Voor zover het KPT bekend is er geen “state of the art” overzicht van beschikbare (automatische) branddetectie systemen voor wegtunnels. In wegtunnels wordt naast branddetectie ook veel gebruik gemaakt van automatische incident detectie (AID) op basis van afwijkend gedrag van de weggebruiker. Dit met als achterliggende gedachte dat dit afwijkend gedrag een allereerste teken kan zijn van een incident of (brand)calamiteit in de wegtunnel. Hiervoor zijn meerdere methodieken beschikbaar waarvan het KPT toepassingen in binnen- en buitenland heeft behandeld in de webinar “incidentdetectie methodieken in Europese tunnels” op 2 juni 2021. De presentaties en een verslag van deze bijeenkomst, waarin ook de Q&A is opgenomen zijn op deze website te vinden op het tabblad bijeenkomsten.

 

Er is een landelijke tunnelstandaard voor tunnels voor voertuigen in Nederland. Bestaat er iets gelijkaardig voor metrotunnels?
Is er wetgeving, richtlijnen, informatie, procedures en/of instructies over het evacueren van metrovoertuigen?

22-12-2022

Antwoord

Er is geen landelijke tunnelstandaard voor metrotunnels. In Nederland hebben we metrotunnels in de gemeenten Rotterdam en Amsterdam. Elke gemeente hanteert haar eigen uitgangspunten waarbij wet- en regelgeving het vertrekpunt is.

T.a.v. wetgeving, richtlijnen, info, procedures en/of instructies over het evacueren van metrovoertuigen het volgende.
In 2006 is er een rapport Veiligheidseisen voor tram- en metrotunnels, aanbevelingen voor kaderstelling en regelgeving gepubliceerd. De gemeente Amsterdam heeft in 2005 haar eigen veiligheidsvisie (ALIVe)  ontwikkeld en vastgelegd ter voorbereiding van de renovatie van Oostlijn en de realisatie van de Noord/Zuidlijn. Op www.crow.nl is het Integraal Programma van Eisen Operationeel Systeem Metro Amsterdam (waarin inbegrepen de Noord/Zuidlijn), deel 1 Topspecificatie opgenomen. Inmiddels is het GVB (www.gvb.nl) verantwoordelijk voor de planvorming van eventuele toekomstige doortrekkingen van de Noord/Zuidlijn richting Hoofddorp[1].

In de documentatie is te lezen dat voor wat betreft het evacueren van metrovoertuigen gekozen wordt voor een veiligheidsprincipe voor metrosystemen waarbij in geval van een calamiteit in een tunnelbaanvak, niet zijnde botsing of ontsporing, de incidenttrein naar een safe haven zal rijden ter ontruiming. Dat zijn doorgaans het eerstvolgende tussenliggende station in een metrotunnel of het eerstvolgende station bij het verlaten van de metrotunnel (na detectie van bijvoorbeeld een brand aan de metro).

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29296-5-b1.pdf

Op de KPT-website staat een verslag van een KPT-bijeenkomst op 23 januari 2019 gewijd aan Veiligheidsaspecten bij rail- en metrotunnels. Hier zijn ook sprekers te vinden bij het GVB die destijds verantwoordelijk waren voor het borgen van metroveiligheid bij de Noord/Zuidlaan. Het KPT adviseert om contact met hen te zoeken voor informatie over eventuele recente ontwikkelingen na 2019.

In de markt speelt de aanstaande transitie van Schuimvormend middel (SVM) naar fluor vrij. Voor de Corbulotunnel zitten we in de laatste fase van bouw. Graag wil ik een toekomstbestendige keuze maken en voorkomen dat binnen ongeveer 3 jaar omgewisseld moet worden waar het nu nog relatief gemakkelijk kan. Voorwaarde daarbij is wel dat het alternatief wel enerzijds werkend is en anderzijds

  1. Is er reeds een goedgekeurd fluorvrij alternatief voor een C6 schuimconcentraat met 1% bijmenging?
  2. Wie bepaalt per tunnelobject dat SVM met fluors niet meer toegepast mag gaan worden?
  3. Welke partijen moeten gekend worden bij omwisseling naar een ander SVM?

Brandweer Nederland noemt in haar korte termijn handelingsperspectief visie van Brandweer Nederland “Fluorvrijschuim waar het kan, fluorhoudend schuim waar het moet”. Dit houdt concreet in dat op dit moment nog geblust kan worden met C6 als het echt noodzakelijk is.

  1. Hoe wordt een brand situatie in een tunnel beschouwd, is dit een specifieke omgeving waar “effectiviteit” prefereert? Zo ja, is dit onderbouwd vast te leggen?

 

30-11-2022

Antwoord

De Rarvw stelt de volgende eis aan de toevoegingen van schuimvormend middel aan bluswater:

Rarvw Artikel 3.7
Het technisch deel van een hulppost van het type 1 bevat een voorziening die bij blussen met de slanghaspel ten minste de eerste 25 minuten AFFF (>1%) toevoegt aan het bluswater.

AFFF staat voor Aqueous Film Forming Foam concentrate en is bedoeld voor koolwaterstovloeistoffen zoals olie, diesel, gasolie en luchtvaartbrandstoffen.

Hieronder volgen de antwoorden op uw specifieke vragen:

Vraag 1: Is er reeds een goedgekeurd fluorvrij alternatief voor een C6 schuimconcentraat met 1% bijmenging?
Nee, er zijn weliswaar nieuwe generaties schuimvormend zonder fluor middel als alternatief voor C6. Maar deze zijn niet standaard goedgekeurd. De effectiviteit van fluorvrij schuim is afhankelijk van de betrokken stof, het specifieke incident en de wijze van toepassen. Van een-op-een vervanging kan daarom geen sprake zijn. Een wijziging van het schuimconcentraat dient in elke situatie met alle belanghebbenden zorgvuldig te worden afgestemd en geïmplementeerd.

Vraag 2: Wie bepaalt per tunnelobject dat SVM met fluors niet meer toegepast mag gaan worden?
De wetgever: de tunnelbeheerder laat zich leiden door landelijke regelgeving. Bij afwijkingen hiervan vraagt hij mogelijk advies aan zijn veiligheidsbeambte en informeert hij het bevoegd gezag.
Over toepassing van PFAS houdend blusschuim verwijst het KPT u naar Regels voor PFAS | PFAS | Rijksoverheid.nl

Vraag 3: Welke partijen moeten gekend worden bij omwisseling naar een ander SVM?
Het bevoegde gezag. Het bevoegd gezag laat zich adviseren door de Veiligheidsregio.

Vraag 4: Hoe wordt een brandsituatie in een tunnel beschouwd, is dit een specifieke omgeving waar “effectiviteit” prefereert? Zo ja, is dit onderbouwd vast te leggen?
U vraagt of een blusmiddel dat mogelijk beter blust dan hetgeen voorgeschreven in wet- en regelgeving mag worden toegepast in tunnels. Ons antwoord is dat alleen mag met toestemming van de vergunningverlener.

 

Op bijgevoegde afbeeldingen wordt een fragment getoond van een (stedelijk) tunneltracé. Getoond wordt de inzet van verkeerssignalering bij een linkerrijstrook uit verkeer in combinatie met stoplichten.

Figuur 1 Bijgevoegde afbeeldingen (afbeelding 1 is links weergegeven, afbeelding 2 is rechts weergegeven)

20-07-2022

Volledige vraagstelling

Op het portaal waarop zich ook de stoplichten bevinden is tevens verkeerssignalering aanwezig, waarmee dus ook kruizen boven de rijstrook getoond kunnen worden. Vraag is nu of er juridische redenen zijn om in geschetst voorbeeld het (rode) kruis op het portaal met daarop ook de stoplichten boven de linkerrijstrook prioriteit te moeten geven ten opzichte van het rode stoplicht (afbeelding 1) of juist dat het rode stoplicht prioriteit heeft op het (rode) kruis (afbeelding 2)? Oftewel welke optie(s) zijn juridisch juist?

Toelichting KPT:
De afbeeldingen tonen een specifiek deel van de gebruikersinterface van de tunnelbesturing gericht op het afsluiten van een tunnel. Met name bedoeld om de wegverkeersleider een zo goed mogelijk beeld te geven van de status van alle mogelijke maatregelen.

Antwoord

Het antwoord luidt: Geen van beide opties is juridisch juist. Het gelijktijdig gebruiken van rode kruizen en rode verkeerslichten dient vermeden te worden. In wetgeving is, voor zover bij het KPT bekend, geen prioritering geregeld.

Toelichting op het antwoord:
Op het laatste portaal voor een tunnel zijn vaak zowel verkeerssignalering als verkeerslichten aanwezig. Waarbij de laatste samen met de afsluitbomen onderdeel vormen van de verkeersbuisafsluiter. In dit antwoord gaan we specifiek in op de situatie waarin er al een verkeerssignaleringsmaatregel actief is die een of meerdere rijstroken afsluit middels rode kruizen. Vervolgens wil de wegverkeersleiding ook de andere rijstroken, en daarmee de gehele tunnel, afsluiten.

Het afsluiten van een tunnel gebeurt normalerwijze door op de verkeerslichten op het portaal voor de tunnel achtereenvolgens met tussenpozen oranje knipperen, oranje en tenslotte rood te tonen. Hierna kunnen, na bevestiging door de wegverkeersleider, de afsluitbomen worden neergelaten. Oranje knipperen is hierin bedoeld als signalering. Oranje licht tonen betekent stop tenzij je redelijkerwijs niet meer kunt stoppen. Dan mag je doorrijden.

Bij de aanwezigheid van rode kruizen vanuit verkeerssignalering op een of meer rijstroken op datzelfde portaal levert het proces van het afsluiten van een tunnel tijdens oranje knipperen en oranje een tegenstrijdig beeld op voor de weggebruiker. In die situaties zou de weggebruiker kunnen besluiten door te rijden onder de voorwaarden zoals hierboven aangegeven. Wetmatig is er bij het KPT geen prioritering van verkeersignalering boven verkeerslichten bekend.

Het eerst opheffen van alle verkeerssignaleringsmaatregelen om vervolgens de verkeersbuisafsluiter te starten is onwenselijk omdat dan een gesloten rijstrook kortstondig wordt opengesteld hetgeen tot gevaarzetting kan leiden.

Ter informatie: In de Landelijke Tunnel Standaard (LTS) van Rijkswaterstaat is in de coördinerende tunnel besturing een autonome functie “HandhaafOnderdrukkenVerkeerslichtDoorMtm()” aanwezig die het gebruik van verkeerslichten tijdens MTM-maatregelen voorkomt. Deze functie is daarin ook uitgewerkt in pseudo code.

 

Het betreft hier een mogelijke installatie van een olieafscheider in het afwateringssysteem van een tunnel.
Zijn er specificaties beschreven in de tunnelwet?
Zijn er tunnels uitgerust met gelijkaardige systemen?

05-07-2022

Antwoord

Met de Tunnelwet wordt bedoeld de Landelijke Tunnel Standaard (LTS).

Vanuit de Nederlandse wetgeving is er geen verplichting tot het toepassen van een olieafscheider-systeem in de afwatering. Vandaar dat er geen eisen aan een olieafscheider-systeem te vinden zijn in de LTS. Na een calamiteit met mogelijk ongewenste vloeistoffen in de afwatering is het wel verplicht de waterkelders met pompwagens leeg te pompen en af te voeren.

In Nederland kennen wij geen tunnel met een olieafscheider in het afwateringssysteem.
De Leonardtunnel in Vlaanderen is wel met een dergelijk systeem uitgerust. De reden hiervoor is het afwateren op open water.

Wat is de minimumafstand tussen twee tunnelportalen?

28-04-2022

Volledige vraagstelling

In het Handboek Tunnelbouw versie 2019.1 staat dat volgens het document QRA 2.0 een explosie een impact kan hebben tot 150 m buiten het tunnelportaal. Zijn er andere beperkingen en of zou de afstand groter moeten zijn?

Antwoord

Na telefonische consultatie van de vragensteller, heeft het KPT de vraag als volgt opgevat:

Hoe ver reikt de gevaarzetting van een calamiteit in een wegtunnel op het wegtracé buiten de tunnel en hoe ver moeten dientengevolge twee wegtunnels op hetzelfde wegtracé van elkaar verwijderd zijn?

Het antwoord voor de Nederlandse praktijk is dat de beoordeling hoe ver twee wegtunnels op hetzelfde wegtracé van elkaar verwijderd moeten zijn aan het bevoegd gezag moet worden voorgelegd ter goedkeuring.

Toelichting op het antwoord:
In de Nederlandse praktijk hebben we te maken met een grens in de lengte van gesloten wegconstructies.

  1. Gesloten wegconstructies korter dan 250 meter. Hiervoor bestaat een Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies (RVC) van Rijkswaterstaat.
  2. Gesloten wegconstructies langer dan 250 meter. Hiervoor bestaat de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) voor wegtunnels.

Ad. 1) Gesloten wegconstructies korter dan 250 meter.

Op basis van situaties die zich in de praktijk in Nederland hebben voorgedaan volgt uit de RVC:

Twee niet bediende en bewaakte tunnels korter dan 250 meter (die bijgevolg niet onder de Nederlandse tunnelwetgeving vallen) dienen minimaal honderd meter uit elkaar te staan.

Er kunnen diverse calamiteiten plaatsvinden in en op een tracé met twee korte onderdoorgangen op korte afstand van elkaar.

Een zware brand:
De afmetingen van de openingen tussen de gesloten delen moeten groot genoeg zijn om in geval van brand in een gesloten deel de rook zodanig verticaal af te voeren, dat er in (een deel van) het open deel sprake is van een veilige ruimte voor de vluchtende mensen, c.q. dat de rook zich niet verder verspreidt in het volgende/ aangrenzende dichte deel.

Op basis van CFD-analyses die zijn uitgevoerd voor de verdiepte weg met gesloten delen in de Zuidelijke Ringweg Groningen is gebleken dat een opening met een lengte van 100 m en een oppervlak (lengte x breedte) van ten minste 331 m2 voldoende is om aan deze voorwaarde te voldoen.

Dit is te lezen in de RVC. Rookverspreiding van de ene tunnel naar de andere tunnel bij zware branden kan dus worden voorkomen door honderd meter aan te houden. In het geval van de Zuidelijke Ringweg Groningen is het bevoegd gezag, die verantwoordelijk is voor de omgevingsvergunningen, akkoord gegaan met honderd meter tussenafstand. Bedacht moet worden dat in nieuwe gevallen het bevoegd gezag van de desbetreffende situatie een eigen afweging moet maken.

Explosie-effecten buiten de tunnelmond
Explosie-effecten kunnen reiken tot 150 meter buiten de tunnel[1]. Bij twee korte onderdoorgangen met honderd meter tussenafstand is explosieveiligheid dus geen ontwerpcriterium voor de onderlinge afstand van de onderdoorgangen.

Gevaarlijke stoffen buiten de tunnelmond
De effecten van gelekte gevaarlijke (toxische) stoffen kunnen ook ver reiken buiten de tunnel afhankelijk van de hoeveelheid en windrichting. Dit is echter geen ontwerpcriterium voor de onderlinge afstand van onderdoorgangen op een wegtracé.

Ad. 2) Gesloten wegconstructies langer dan 250 meter.

Voor een antwoord op de vraag of twee lange bediende en bewaakte tunnels (die wel onder de tunnelwetgeving vallen) op honderd meter tussenafstand toelaatbaar is, is per specifieke situatie onderzoek noodzakelijk. Deze situatie heeft zich in Nederland niet voorgedaan. Indien – hypothetisch – wordt overwogen om twee “lange” bediende en bewaakte tunnels (zeg elk 2000 meter lengte) te maken, kunnen mogelijk nieuwe risico’s in beeld komen, bijvoorbeeld verkeersveiligheidsrisico’s door de korte onderbreking. Uit onderzoek zou kunnen blijken dat je beter één tunnel van 4100 meter kan maken.

[1] Om die reden worden bij afsluitbare, bediende en bewaakte tunnels langer dan 250 meter de afsluitsystemen op minimaal 150 meter van de tunnelmond gepositioneerd.

Geldt verplichting tot toevoeging van schuimvormend middel aan slanghaspel in hulppostkasten tevens bij bestaande tunnels?

25-04-2022

Volledige vraagstelling

Geldt verplichting tot toevoeging van schuimvormend middel aan slanghaspel in hulppostkasten tevens bij bestaande tunnels?
Casus betreft een oude tunnel (jaren 60/70) waarbij dit schuimvormend middel in principe aanwezig is. Echter, in een groot aantal hulppostkasten vindt de bijmenging niet (meer) plaats door een defect.

Antwoord

In de basis is in de bouwvergunning het wettelijke verplichte voorzieningenniveau vastgelegd, waaronder een eventuele verplichting tot toevoeging van schuimvormend middel aan slanghaspels in hulppostkasten. Aangezien de casus een tunnel uit de jaren 60 betreft, zal er zeer waarschijnlijk geen bouwvergunning zijn.  Dan is het Bouwbesluit niveau bestaande bouw van toepassing. Dit betreft het minimale niveau van bouwveiligheid. Voor bestaande tunnels worden echter geen eisen aan de uitrusting van hulpposten gesteld.

Als de tunnel vanwege zijn lengte valt onder de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) dan geldt Artikel 8b: Het is verboden een tunnel voor het verkeer in gebruik te hebben zonder of in afwijking van het veiligheidsbeheerplan, bedoeld in artikel 7.

In dit veiligheidsbeheersplan kunnen aanvullende voorzieningen opgenomen zijn voor bijvoorbeeld de inrichting van een hulppostkast. In deze casus is het veiligheidsbeheersplan dus bepalend voor of er schuimvormend middel aan de slanghaspels in de hulppostkasten moet worden toegevoegd.

 

Zijn er tunnels in Nederland waar brandwerende deuren, geplaatst om de tunnelbuizen brandwerend te scheiden, kunnen worden geopend tijdens het in bedrijf zijn van de tunnels? Wat is ervoor nodig om dit zo veilig mogelijk te maken?  Punt is dat de tunneldeuren te weinig opengaan. Wellicht dat onderhoud kan worden verminderd wanneer de deuren (bijvoorbeeld) maandelijks een x open en dicht worden gedaan. Moet de hele tunnel daarvoor worden afgesloten, altijd? Of kan dit ook door bijvoorbeeld alleen 1 of 2 rijstroken af te sluiten. Waar is regelgeving over met name autotunnels vinden?

01-12-2021

Volledige vraagstelling

  1. Zijn er tunnels in Nederland waar brandwerende deuren, geplaatst om de wegtunnelbuizen brandwerend te scheiden, kunnen worden geopend tijdens het in bedrijf zijn van de tunnels? Wij hebben deze vraag opgevat als openen door onderhoudspersoneel ten behoeve van het controleren van een correcte werking van de vluchtdeuren.

  2. Wat is ervoor nodig om dit veilig mogelijk te maken?

  3. Is hier wet- en regelgeving over te vinden?

Antwoord

 

Het antwoord op vraag 1 luidt dat deze wegtunnels ons niet bekend zijn. Het antwoord op vraag 2 is afhankelijk van de tunnel in kwestie en zal door de tunnelbeheerder moeten worden beantwoord, mogelijk op basis van een advies van zijn veiligheidsbeambte. Altijd zal moeten worden geborgd dat het openen van een vluchtdeur geen afleiding veroorzaakt bij de weggebruikers met mogelijke ongevallen tot gevolg. Het antwoord op vraag 3 is dat ons geen wet- en regelgeving bekend is, die voorwaarden noemt onder welke een tunnelbuis (gedeeltelijk) open kan blijven tijdens het openen en sluiten van een deur.

Toelichting op het antwoord
De Nederlandse tunnels zijn voorzien van een middenwand met vluchtdeuren, een middentunnel­kanaal met vluchtdeuren, of in geval van bijvoorbeeld een boortunnel, dwarsverbindingen met vluchtdeuren. Vluchtdeuren zijn bedoeld om bij een evacuatie weggebruikers toegang te geven tot een veilige ruimte. Daarnaast maken hulpverleners gebruik van de vluchtdeuren om zich door de middenwand, of vanuit het middentunnelkanaal of door een dwarsverbinding vanuit de niet-incidentbuis naar de incidentbuis te begeven. Het openen en sluiten van vluchtdeuren zijn onderdeel van controles van voorwaarden voor de mogelijkheden voor zelfredding en hulpverlening. Hieronder staan de ons bekende situaties beschreven.

 

Type wegtunnel
Middenwand Middentunnelkanaal Dwarsverbindingen
Tunnel sluiten bij elke openingstest Tunnelbuis sluiten bij elke openingstest vanuit tunnelbuis

 

Tunnelbuis sluiten bij elke openingstest vanuit de tunnelbuis

Een tunnelbeheerder, die de vraag gesteld wordt of dit kan met een geheel of gedeeltelijk in bedrijf zijnde tunnelbuis achter de vluchtdeur, zal zijn eigen afweging moeten maken bij het treffen van maatregelen om te borgen dat het openen van een vluchtdeur geen afleiding veroorzaakt bij de weggebruikers met mogelijke ongevallen tot gevolg. Hierbij moet hij een afweging maken tussen het nadeel van het tijdelijk opheffen van de brandwerendheid en de risico’s voor de weggebruiker en het voordeel van het testen van functionaliteit zoals brandwerendheid, openingskracht, automatische terugloop en open/gesloten detectie.

Voor meer informatie over het gebruik van een tunnel tijdens onderhoud wordt verwezen naar Bijlage 2 behorende bij de artikelen 5 en 6 van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels en artikel 2.13 van de Regeling Omgevingsrecht (Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels).

Als bewoner word ik betrokken in het participatieproces van mijn gemeente voor een nieuwe Mobiliteit Visie. In dat kader heb ik een idee. Alvorens dat in te brengen wil ik het op hoofdlijnen checken. Hiervoor heb ik informatie opgehaald van het Internet. Er is echter een aantal vragen die ik nog niet kan beantwoorden omdat de informatie daarvoor niet op internet te vinden is.

01-12-2021

Volledige vraagstelling

Mijn idee is om een 50 km BIBEKO-gebiedsontsluitingsweg te realiseren om knelpunten in het lokale wegennetwerk op te lossen. Echter door bestaande bebouwing ontbreekt daarvoor de ruimte. Er wordt over een aantal jaren een spoortunnelbak gerealiseerd die dwars door de gemeente loopt. Ik zie dat als mogelijkheid om, zonder aanslag op de beperkt beschikbare ruimte, de GOW te realiseren door de spoortunnelbak als gedeeltelijk gesloten constructie te laten uitvoeren. De rijbanen van de GOW kunnen dan voor het grootste deel op de overkapte helften worden gerealiseerd.

Mijn Hypotheses zijn:
De meerkosten zijn beperkt van zo’n gedeeltelijk gesloten tunnelbakconstructie met GOW t.o.v. een open tunnelbak voor dubbelspoor (6 m breed) + aparte GOW elders. Ook omdat er aan een gedeeltelijk gesloten constructie slechts beperkte extra eisen worden gesteld t.o.v. een ingegraven tunnelbak.

De impact op de bewoners is positief omdat de gedeeltelijk gesloten constructie het geluid van het spoor dempt en de impact van brand en/of explosies op het spoor beperkt.

Op Internet heb ik wel het een en ander gevonden over gedeeltelijk gesloten constructies voor wegen o.a. van Rijkswaterstaat maar niet specifiek voor spoor tracés. De SRT-TSI behandelt alleen tunnels. Bovendien heb ik gelezen dat RailPro extra eisen stelt (VEST) maar dat document kan ik niet vinden.

Ik zou het zeer op prijs stellen indien u mij wilt helpen om mijn idee en hypotheses rationeel te onderbouwen of te falsificeren. Om die reden vraag ik u om eventuele informatie over beveiliging van gedeeltelijk gesloten spoorconstructies beschikbaar te stellen en/of uw mening over de hypothesis met mij te delen. Dit stelt me in staat om te beslissen of het zinvol is om dit idee wel of niet voor te leggen.

 

Antwoord

De informatie die het KPT kan leveren is het Handboek Tunnelbouw. De Tabel 59.1 – Huidige veiligheidsregelgeving tunnels bevat een overzicht van de vigerende wet- en regelgeving van spoortunnels, waaronder de Ontwerpvoorschriften (OVS): OVS00030-3-V001 Korte spoortunnels en verdiepte bakken. De Veiligheidseisen spoortunnels (VEST), versie 14, oktober 2010 zijn nooit officieel vastgesteld en wellicht daarom niet te vinden op het Internet.

Bij de webpagina waarin wij onze werkwijze toelichten is te lezen dat wij geen nieuwe kennis ontwikkelen en evenmin toegepast of project-specifiek advies kunnen geven. Vandaar dat wij niet in kunnen gaan op een verzoek om een idee en hypotheses rationeel te onderbouwen of te faciliteren.

 

Levert het vanuit veiligheidsoogpunt gezien een toegevoegde waarde op om de zwaailichten permanent aan te zetten na het ontgrendelen van de deur, of geeft dat een verkeerd signaal naar de weggebruiker?

20-09-2021

Volledige vraagstelling

Gegeven de volgende casus:
Vergrendelbare interventie/vluchtdeuren, in een tunnel met twee buizen gescheiden door een middenwand, voorzien van contourverlichting en een pictogram boven de deur. Zowel de contourverlichting als het pictogram branden permanent. Het pictogram is niet voorzien van een geluidsbaken, ook is er geen sprake van aanstraalverlichting. Het vluchtconcept is gebaseerd op het vluchten door de middenwand naar de ondersteunende tunnelbuis. In het verleden zijn deze deuren in beide buizen voorzien van een zwaailicht die alleen aangaan als de deur daadwerkelijk opengaat.

Antwoord

Uw vraag is of zwaailichten die aan gaan na het ontgrendelen van een vluchtdeur (tijdens een evacuatie van de tunnel) voor extra veiligheid zorgen en voor tunnels met vluchtdeuren zonder aanstraalverlichting.

In Europa is de veiligheid voor tunnels op het trans-Europese wegennet geregeld met EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL (2004) “Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network” Brussels, April 29, 2004. De Nederlandse tunnelwetgeving is de implementatie van deze richtlijn. We gaan eerst in op de Nederlandse praktijk. Bij een (brand)calamiteit in een Nederlandse tunnel wordt een evacuatie in gang gezet vanuit de incidentbuis via de vluchtdeuren in de middenwand naar de niet-incidentbuis.

Incidentbuis
De weggebruikers worden gefaciliteerd om de incidentbuis door de nabijgelegen vluchtdeur in de middenwand te verlaten. De vraag is dus of het zwaailicht boven de vluchtdeur met contourverlichting zorgt voor:

  1. een snellere gewaarwording van het gevaar door de weggebruiker en daarmee een versneld besluit om het voertuig te verlaten en te vluchten dan aanstraalverlichting en contourverlichting.
  2. een beter herkenbaarheid van de vluchtdeur en daarmee een snellere verplaatsing van de weggebruiker van het voertuig naar de vluchtdeur nadat het besluit om te vluchten genomen is.

Artikel 13 van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw) noemt alle voorzieningen die onderdeel uitmaken van de gestandaardiseerde uitrusting voor de casus veilige vluchtroute, die bestaat uit een verkeersvrij te maken verkeersbuis (geen middentunnelkanaal, geen dwarsverbindingen). Voorzieningen die het vluchtproces ondersteunen zijn een omroepinstallatie verkeersbuis en vluchtdeurindicatie.

De vluchtdeurindicatie heeft voorzieningen van visuele en auditieve aard om de aanwezigheid en locatie van een vluchtdeur aan te geven. Dit betreft aanstraalverlichting, contourverlichting, intern verlichte pictogrammen en (voor tunnels langer dan 500 meter) geluidsbakens en geen zwaailichten. Blijkbaar worden zwaailichten door de Nederlandse wetgever niet gezien als gelijkwaardig voor aanstraalverlichting.

Niet-Incidentbuis
De niet-incidentbuis zal bij een evacuatie verkeersvrij worden gemaakt. Hierbij wordt aangenomen dat de tunnelbedienaar de linkerrijstrook direct afkruist bij het in gang zetten van de evacuatie en de niet-incidentbuis afsluit voor verkeer. Hierbij wordt beoogd om in de korte periode dat er nog verkeer rijdt door de niet-incidentbuis de kans op aanrijdingen met vluchters te minimaliseren.

De vraag is dus of het zwaailicht boven de vluchtdeur zorgt voor een lagere kans op aanrijdingen tussen vluchters en voertuigen in de niet-incidentbuis dan ingeval van alleen afkruizing van de linkerrijstrook. Met andere woorden, worden eventuele weggebruikers, die de rode afkruizing negeren, gedurende de korte periode dat de tunnelbuis verkeersvrij wordt gemaakt beïnvloed door het zwaailicht? Worden zij zich bewust van aanrijdingsgevaar met vluchters en gaan ze stapvoets rijden op de afgesloten rijstrook. In de gestandaardiseerde uitrusting is een zwaailicht met een dergelijke functie niet opgenomen. Er is bij het KPT geen internationaal onderzoek bekend waarin dit is onderzocht.

Voor de aanbevelingen voor extra voorzieningen ten opzichte van de EU Directive wordt verwezen naar PIARC-rapport 2008R17 Human factors and road tunnel safety regarding users. Dit rapport is verkrijgbaar na registratie op www.piarc.org. In paragraaf 5.9 worden mogelijke extra maatregelen (visueel, tactiel en auditief) beschreven die helpen bij het kunnen vinden van de vluchtdeuren. “Flashing lights” worden hier geopperd in de vorm van “knipperende pictogrammen”.

Ook wordt gesteld dat “Visual signalling of emergency exits can be achieved by flashing LED’s around the doors during an emergency situation.

Een zwaailicht als maatregelen om aanstraalverlichting te compenseren is het KPT niet tegengekomen.

 

Wat is de reden dat de (Nederlandse) Warvw geldt voor tunnels vanaf 250 meter en Europees de grens van 500 meter wordt aangehouden?

01-06-2021

Antwoord

De keuze van Europa om in Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet uit te gaan van tunnels langer dan 500 meter heeft te maken met een economische afweging. De implementatie van de EU Richtlijn in elke lidstaat zou leiden tot het treffen van kostbare maatregelen aan bestaande tunnels op het trans-Europese wegennet. Landen als Frankrijk, Italië, Noorwegen hebben immers veel tunnels korter dan 500 meter. De EU Richtlijn was een antwoord op tunnelbranden in de lange bergtunnels met dodelijke slachtoffers en de jarenlange niet-beschikbaarheid na de brand in de Mont Blanctunnel leidde tot problematische lange omleidingsroutes tussen Frankrijk en Italië.

De implementatie van de EU Richtlijn in Nederland via de Warvw (2006) deed recht aan het reeds bestaande veiligheidsniveau van Nederlandse tunnels. Voor 2006 werd in Nederland voor tunnels langer dan 250 meter rekening gehouden met hinder door rookontwikkeling bij brand[1]. Vanaf 250 meter was het al praktijk om voorzieningen voor verkeersveiligheid, zelfredding en hulpverlening in de tunnels te treffen. Door uit te gaan van 500 meter of langer zou het bestaande veiligheidsniveau van onze tunnels op het gehele wegennet worden verlaagd.

Meer achtergrondinformatie is te vinden in de verslaglegging van het Symposium “De nieuwe wet- en regelgeving omtrent de veiligheid van wegtunnels”, 07-12-2006, Inleiding 2: De veiligheidseisen en -criteria (paper). Dit symposium is georganiseerd door Rijkswaterstaat Steunpunt Tunnelveiligheid en de wetsvoorbereiders hebben de genoemde inleiding gegeven.

[1] Bij branden in tunnels tot 250 meter wordt aangenomen dat rookstratificatie in de zelfredzaamheidsfase zorgt voor hindervrij kunnen vluchten uit de tunnel en dat rookloslating (door opmenging van warme rook en koude lucht) pas bij tunnellengtes groter dan 250 meter in niet geventileerde tunnels hinder kan vormen voor veilig vluchten.

Wat zijn de voor- en nadelen van asfalt en beton voor de toplaag voor een ADR-tunnel categorie A?

09-03-2021

Volledige vraagstelling

Bepaalde delen van het betonnen wegdek in de tunnel vergen veel onderhoudswerken gezien de leeftijd ervan. We overwegen het wegdek te vernieuwen en vernemen graag meer over de voor- en nadelen van een wegdek in asfalt versus beton voor een ADR-tunnel categorie A.

Antwoord

U vraagt om de voor- en nadelen van asfalt en beton voor de toplaag voor een ADR-tunnel categorie A omdat betonnen wegdek veel onderhoud vergt na langdurig gebruik. De KPT-expertise is gericht op tunnelveiligheid en niet zo zeer op optimalisatie van onderhoudskosten bij de keuze voor een bepaalde toplaag van het wegdek. Wel kan het KPT vanuit tunnelveiligheidsperspectief iets zeggen over de eisen die aan de toplaag van het wegdek in een tunnel worden gesteld. Aan de aard en de afwatering van de toplaag in het gesloten gedeelte van een tunnel worden eisen gesteld om zoveel mogelijk te bereiken dat, bij eventueel vrijgekomen gevaarlijke vloeistoffen, de ontstane plas (en daarmee het verdampend oppervlak) beperkt blijft. De grootte van een vloeistofplas is voornamelijk afhankelijk van de volgende factoren:

  • het uitstroomdebiet;
  • de afstand tussen de plaats van uitstromen en het rioleringssysteem;
  • het type wegdekverharding (toplaag);
  • de langshelling en de dwarshelling van de weg.

In de Landelijke Tunnelstandaard van Rijkwaterstaat is in de Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem het volgende te lezen.

19.5 Uitvoering van het wegdek
De volgende eisen worden gesteld om voldoende snelle afvoer van vloeistoffen op het wegdek naar de putten te realiseren.

BSTTI#3288
In de verkeersbuizen van een tunnel met langshellingen mag geen ZOAB (zeer open asfaltbeton) als toplaag toegepast worden.

BSTTI#3289
Bij toepassing van ZOAB op de toeritten dient, om uittreding van water uit het ZOAB bij de ingang van de verkeersbuizen te voorkomen, het ZOAB tot circa 20 m in de verkeersbuizen door te lopen.

BSTTI#3290
Het wegdek in de verkeersbuizen dient een dwarshelling van ten minste 2.5% te hebben (De dwarshelling is de helling in de richting loodrecht op de rijrichting van de weg). Plaatselijk mag van deze eis worden afgeweken als dit vanwege het wegontwerp niet anders kan, bijvoorbeeld ter plaatse van een S-bocht, waarin er immers altijd een punt is waar de verkanting moet omdraaien. Dit is conform de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (ref. [NOA]).

BSTTI#15415
Voor verkantingsovergangen in tunnels dient de lengte waarover deze plaatsvindt de kortst toegestane lengte conform de ref. [NOA] te zijn.

BSTTI#15416
Op de plaatsen waar de verkanting minder is dan 2,5% moet het wegontwerp zodanig zijn dat bij uitstroming van 1,8 m3 benzine per minuut uit een tankwagen het plasoppervlak op die locatie niet groter wordt dan 500 m2. Het gaat daarbij om het totale oppervlak van de plas op het wegdek en de plas in de afvoergoot (“gootstroom”). De wijze waarop het plasoppervlak moet worden berekend is beschreven in paragraaf 8.3.1 van het Achtergronddocument van QRA-tunnels.

BSTTI#3291
De belijning dient te zijn voorzien van brede, op langshellingen schuinlopende, afwateringssleuven, om te voorkomen dat vloeistoffen, die vrijkomen op het wegdek, langs de belijning blijft stromen zonder de goot en de inlaatputten te bereiken.

Hoe kan ervoor gezorgd worden dat alle veiligheidsaspecten in de logistieke tunnel van UZ Leuven gewaarborgd worden?

02-03-2021

Volledige vraagstelling

In verband met een studie-opdracht/onderzoek, waarbij het onderwerp is de logistieke tunnel in UZ Leuven Gasthuisberg wordt gevraagd hoe er voor kan worden gezorgd dat alle veiligheidsaspecten in de logistieke tunnel gewaarborgd worden. De tunnel loopt zowel ondergronds als door verschillende gebouwen met verschillende eindbestemmingen langsheen de tunnel, met zowel mobiele voertuigen als voetgangers die zich hierlangs verplaatsen.
Is er nuttige informatie beschikbaar in verband met (logistieke) tunnels, zoals hoe een risicoanalyse er kan uitzien, wat de kenmerken en risico’s zijn van tunnels, hoe er een veiligheidsdocument van een tunnel kan opgesteld worden, etc.

 

Antwoord

Het Kennisplatform Tunnelveiligheid richt zich op weg- en railtunnels. In de publicatie Tunnelveiligheid verklaard is veel informatie te vinden over de geschiedenis van de tunnelveiligheid van wegtunnels en hoe alle veiligheidsaspecten in wegtunnels gewaarborgd worden.

U vraagt ons hoe ervoor kan worden gezorgd dat alle veiligheidsaspecten in de logistieke tunnel van UZ Leuven gewaarborgd worden. Wij realiseren ons dat het gebruik van de logistieke tunnel die u beschrijft van een andere aard is dan de tunnels uit onze dagelijkse praktijk. Maar de overeenkomst is dat de logistieke tunnel en een weg- of railtunnel veilig te gebruiken moeten zijn.

Om een veiligheidsdocument met veiligheidsverklaring van een logistieke tunnel op te stellen kunnen we een aantal kernvragen meegeven die in een veiligheidsvisie zouden kunnen worden uitgewerkt:

Normen, richtlijnen en uitgangspunten

  1. Hoe ziet de logistieke tunnel er uit?
  2. Hoe wordt de logistieke tunnel gebruikt?
  3. Welke normen en uitgangspunten ga je hanteren (wet- en regelgeving, kaders en richtlijnen)?

Veiligheidsbeschouwingen

  1. Wat kan er mis gaan?
  2. Hoe waarschijnlijk is het?
  3. Wat zijn de gevolgen ?
  4. Wat is een geschikte maat om de veiligheid te meten?
  5. Welk veiligheidsniveau vind je aanvaardbaar, c.q. welk veiligheidsniveau spraken we af?
  6. Welk maatregelenpakket leidt tot het afgesproken veiligheidsniveau?

Basismaatregelen

  1. Welke maatregelen zijn er om een ongeval te voorkomen?
  2. Welke maatregelen zijn er om de gevolgen van een ongeval te beperken?

Aanvullende maatregelen en hun effectiviteit

  1. Zijn er nog extra kosteneffectieve maatregelen denkbaar om de veiligheid verder te verbeteren?

Veiligheidsorganisatie

  1. Wat zijn de belangenpartijen bij een logistieke tunnel (wie praten mee over veiligheid en op welke momenten)?
  2. Welk beheer en onderhoud is noodzakelijk om het afgesproken veiligheidsniveau te handhaven?
  1. Is de gestandaardiseerde uitrusting zoals bedoeld in Artikel 6b. lid 1 van de Warvw een limitatieve uitrusting.
  2. Als partijen een tunnel veiliger willen maken dan het niveau verkregen met de gestandaardiseerde uitrusting, dan kan het toch niet het doel van de wet geweest zijn hier een barrière voor op te roepen?
02-03-2021

Volledige vraagstelling

  1. Is de gestandaardiseerde uitrusting zoals bedoeld in Artikel 6b. lid 1 van de Warvw een limitatieve uitrusting.
  2. Als partijen een tunnel veiliger willen maken dan het niveau verkregen met de gestandaardiseerde uitrusting, dan kan het toch niet het doel van de wet geweest zijn hier een barrière voor op te roepen?

Antwoord

Antwoord vraag 1:
In de memorie van toelichting van de Warvw is te lezen “Met de keuze voor de gestandaardiseerde uitrusting is de discussie over welke voorzieningen er in een tunnel moeten komen, afgesloten.” Indien limitatief wordt opgevat als de keuze in de planfase zoals boven geschetst is het antwoord ja. Daarna wordt de discussie als gesloten beschouwd. Wij lichten dit verder toe:

Artikel 6, lid 1 luidt:
De kans op slachtoffers in de tunnel is blijkens een risicoanalyse niet groter dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar. Waarbij «N» het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt.

Artikel 6, lid 3 luidt:
De risicoanalyse, bedoeld in het eerste lid, geschiedt volgens een bij ministeriële regeling vastgestelde methode.

Artikel 6b van de Warvw zegt:

  1. De tunnelbeheerder past in de tunnel een krachtens artikel 6a, eerste lid, vastgestelde gestandaardiseerde uitrusting toe.
  2. Indien overwogen wordt een tunnel te bouwen, laat de tunnelbeheerder een risicoanalyse als bedoeld in artikel 6, derde lid, uitvoeren ten aanzien van de tunnel zoals bij het vaststellen van het tracé voorzien wordt.
  3. De tunnelbeheerder kan van de gestandaardiseerde uitrusting, als bedoeld in het eerste lid, uitsluitend afwijken indien:
    1. dit noodzakelijk is om aan de in artikel 6, eerste lid, genoemde norm te voldoen, en
    2. de tunnelbeheerder daarover advies heeft ingewonnen bij de veiligheidsbeambte, en
    3. daarmee ten minste de zelfde mate van veiligheid wordt geboden als is beoogd met de betrokken gestandaardiseerde uitrusting of onderdelen daarvan, of
    4. toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14 van Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet.

Samenvattend: slechts bij uitzondering, indien aan de voorwaarden van Artikel 6b, lid 3 wordt voldaan kan van de standaard worden afgeweken.

Antwoord vraag 2:
De wet biedt op de volgende wijze ruimte. Als partijen waaronder Rijkswaterstaat een tunnel veiliger willen maken dan het niveau  verkregen met de gestandaardiseerde uitrusting, dan kan dit mits toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14[i] van Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet. Dit artikel betreft innovaties.

[i] Richtlijn 2004/54 Artikel 14 lid 1. Om het mogelijk te maken innovatieve veiligheidsvoorzieningen te installeren en te gebruiken of innovatieve veiligheidsprocedures te gebruiken die een gelijkwaardig of hoger beschermingsniveau bieden dan de in deze richtlijn voorgeschreven actuele technologieën, kan het bestuursorgaan een afwijking van de eisen van de richtlijn toestaan op basis van een naar behoren gedocumenteerd verzoek van de tunnelbeheerder.

 

Mag een niet-rijkstunnel een fire safety engineering (FSE) gebruiken in plaats van een kwantitatieve risicoanalyse (QRA)?

08-02-2021

Volledige vraagstelling

In het Groeiboek Renoveren staat:
Bij niet-rijkstunnels kan met een kwantitatieve risicoanalyse (QRA) of fire safety engineering (FSE) worden bepaald welke veiligheidsfuncties tijdelijk kunnen worden verwijderd zonder dat de overall-veiligheid in het geding komt die vanuit de wet wordt geëist. De QRA is opgelegd vanuit de Warvw, in artikel 6. Tevens zal er moeten worden gekeken naar de eisen in de huidige vergunning.
De vraag is: mag een niet-rijkstunnel een FSE gebruiken in plaats van een QRA?

Antwoord

In het Groeiboek Hinderarm Renoveren (www.cob.nl) lezen wij:
De QRA en FSE zijn beoordelingsstrategieën. De QRA is een statistische methodiek om te berekenen hoe groot de kans op slachtoffers is, gegeven een aantal geschetste scenario’s en beheersmiddelen. FSE onderbouwt hoe het geëiste veiligheidsniveau wordt behaald, bijvoorbeeld door het toepassen van compenserende maatregelen en functie-redundantie van installaties. Met FSE kan het veiligheidsniveau in elke renovatie-/onderhoudsfase inzichtelijk worden gemaakt. 

Wij hebben de vraag als volgt opgevat.
Kun je met FSE in plaats van QRA beoordelen welke veiligheidsmaatregelen die in een veiligheidsfunctie voorzien tijdelijk kunnen worden verwijderd of gecompenseerd met een tijdelijke maatregel. Bijvoorbeeld in verband met een vervanging of renovatie van een wegtunnel langer dan 250 m die ook in exploitatie blijft?

Het antwoord op de vraag is nee,  noch voor rijkstunnels, noch voor niet-rijkstunnels. Voor een veiligheidsbeoordeling is een QRA (opgelegd vanuit de Warvw, Artikel 6) nodig.
De invoer van de QRA (opgelegd vanuit de Warvw, Artikel 6) gaat uit van aanwezige werkende voorzieningen. Het instrument FSE kan in bepaalde gevallen worden ingezet om de werking van aanwezige voorzieningen te beoordelen, bijvoorbeeld een langsventilatiesysteem of een overdrukinstallatiesysteem.

Het is dus onjuist om te stellen dat met FSE het veiligheidsniveau in elke renovatie-/onderhoudsfase inzichtelijk kan worden gemaakt.

Hoeveel rijstroken dient de tunnelbuis te tellen, opdat voldaan wordt aan artikel 6.45 van het Bouwbesluit: het aantal rijstroken in de tunnelbuis dient gelijk te zijn aan het aantal rijstroken aansluitend op de tunnelbuis?
Wat zijn de regels voor uitvoegstroken in de tunnel?

08-02-2021

Volledige vraagstelling

Stel er wordt een tunnel langer dan 500 meter ontworpen met aan beide zijden van de tunnel aansluitingen. Dus de beide aansluitingen vinden in de lengte van de tunnelbuis plaats. De doorgaande weg kent 2 x 2 rijstroken. Hoeveel rijstroken dient de tunnelbuis dan te tellen, opdat voldaan wordt aan artikel 6.45 van het Bouwbesluit: het aantal rijstroken in de tunnelbuis dient gelijk te zijn aan het aantal rijstroken aansluitend op de tunnelbuis.
Dit duidt erop dat invoegstroken in de tunnel niet toegestaan zijn. Het aantal rijstroken zou dan verminderen. Over uitvoegstroken in de tunnel is het artikel minder expliciet. Wat zijn daar de regels voor?
Zie afbeelding waarbij lijkt te zijn voldaan aan de veronderstelde regel over de invoegstroken. Voor de uitvoegstroken is er vooralsnog van uitgegaan dat uitvoegen in de tunnel wél toegestaan is. Mocht dat niet het geval zijn, dan neemt het aantal rijstroken met 1 – 2 rijstroken per richting toe? In het bovenste plaatje met 1 rijstrook extra en in het onderste plaatje met 2 rijstroken per richting.
Of is het zo dat het ontwerp zelfs toe zou kunnen met minder rijstroken?

Antwoord

Het uitgangspunt is voldoen aan Artikel 6.45 van het Bouwbesluit.
In het Bouwbesluit is Artikel 1.3. Gelijkwaardigheidsbepaling opgenomen dat zegt: Aan een in hoofdstuk 2 tot en met 7 gesteld voorschrift behoeft niet te worden voldaan indien het bouwwerk of het gebruik daarvan anders dan door toepassing van het desbetreffende voorschrift ten minste dezelfde mate van veiligheid, bescherming van de gezondheid, bruikbaarheid, energiezuinigheid en bescherming van het milieu biedt als is beoogd met de in die hoofdstukken gestelde voorschriften.

Indien niet rechtstreeks kan worden voldaan aan Artikel 6.45 van het Bouwbesluit moet u een gelijkwaardige oplossing op basis van de RWS-publicatie Wegontwerp in tunnels, Convergentie- en divergentiepunten in en nabij tunnels, Rijkswaterstaat Bouwdienst, Steunpunt Tunnelveiligheid, 31 Kuli 2008, 141234/ce8/034/003002 voorleggen aan het bevoegd gezag.

Een ontwerp kan getoetst worden aan de bovengenoemde RWS-publicatie en als gelijkwaardige oplossing worden voorgelegd aan het bevoegd gezag. Het KPT levert geen projectspecifiek advies.

Toelichting op de antwoorden
Als het aantal rijstroken in en buiten de tunnel niet gelijk is, dan is een vermindering van het aantal rijstroken in of voorbij de tunnel voor de veiligheid problematisch doordat het verkeer moet samenvoegen hetgeen verstoringen in de tunnel kan opleveren en de kans op een ongeval verhoogt. Dit in tegenstelling tot een vermeerdering van het aantal rijstroken in of voorbij de tunnel. Dit wordt onderbouwd in de bovengenoemde RWS-publicatie.

Kan het bevoegd gezag (een keer in de 6 jaren) een rapport eisen, waarbij een conditiemeting van een kunstwerk wat een verkeerstunnel tenslotte is, wordt opgevraagd? Dan met name gericht op een civiele bouwkundige constructieve periodieke inspectie.

02-02-2021

Volledige vraagstelling

Kan het bevoegd gezag (een keer in de 6 jaren) een rapport eisen, waarbij een conditiemeting van een kunstwerk wat een verkeerstunnel tenslotte is, wordt opgevraagd? Dan met name gericht op een civiele bouwkundige constructieve periodieke inspectie.

Antwoord

In de WARVW hebben wij geen artikelen kunnen vinden op basis waarvan u een dergelijk rapport kunt eisen. Uiteraard kunt u wel om een dergelijke rapportage vragen.

Toelichting op het antwoord:
In de WARVW Artikel 11, lid 2 staat:

“Het bevoegd college van burgemeester en wethouders draagt er zorg voor dat elke tunnel ten minste eenmaal in de zes jaar wordt onderzocht ten einde vast te stellen of voldaan wordt aan de van toepassing zijnde bepalingen.”

In de WARVW zijn geen aanvullende bepalingen opgenomen hoe dit toezicht door het bevoegd college moet worden uitgevoerd. Dit college is daarom vrij om hier zelf invulling aan te geven. Dit kan bijvoorbeeld door zelf inspecties uit te voeren of door een vorm van systeemtoezicht. De door het college verleende vergunningen (openstellings- en omgevingsvergunning) kunnen een basis zijn voor dit toezicht.

Artikel 8.a onder 1 van de Warvw bepaalt dat het verboden is een tunnel na een wezenlijke wijziging van de constructie, de voorzieningen dan wel het gebruik van de tunnel voor het verkeer open te stellen zonder daartoe strekkende vergunning van het bevoegd College van Burgemeester en Wethouders.
Is een dergelijke vergunning ook vereist wanneer het gebruik en de voorzieningen tijdelijk wezenlijk wijzigen?
Zo niet, op welke wijze is handhaving mogelijk?

02-02-2021

Volledige vraagstelling

Bij de geplande renovatie van de Eerste Heinenoordtunnel bestaat het voornemen om de langzaam verkeerbuis van de Tweede Heinenoordtunnel in 2023/2024 gedurende 40 weekenden en 2 x 2 aaneengesloten weken open te stellen voor gelede bussen (OV) en hulpdiensten. Voor de bussen gaat het om de volgende aantallen passages:

  • weekendafsluitingen: 40 * 203 = 8.120 passages;
  • weekafsluitingen:  4 * 2.806 = 11.224 passages;
  • nachtafsluitingen: 40 * 16 = 640 passages;
  • TOTAAL: ca 20.000 passages.

Niet alle door het Bouwbesluit vereiste voorzieningen zijn aanwezig in de LV-buis van de Tweede Heinenoordtunnel, zo ontbreken vluchtdeuren en een incidentdetectiesysteem en is de aanwezige ventilatie niet geschikt om de rook te beheersen bij branden die bij busvervoer kunnen ontstaan. Er is daarom een pakket van tijdelijke organisatorische en technische maatregelen uitgewerkt om de veiligheid op gelijkwaardige wijze te borgen (conform het gelijkwaardigheidsbeginsel van het Bouwbesluit).

Antwoord

De Warvw geeft geen eenduidige definitie van een “wezenlijke wijziging”. Kennelijk met de intentie enige ruimte te laten aan projectspecifieke interpretatie door de tunnelbeheerder en het bevoegd gezag. Uiteindelijk is het aan de vergunningverlener (bevoegd gezag) om te bepalen of het gaat om een wezenlijke wijziging.

In het hier voorliggende geval is er sprake van een wijziging in gebruik tijdens een aantal periodes in 2023/2024. De Warvw maakt geen onderscheid tussen tijdelijke en permanente wijzigingen. In elke gewijzigde situatie is het verboden een tunnel, die onder de Warvw valt, voor het verkeer in gebruik te hebben in afwijking van het veiligheidsbeheerplan (Artikel 8b) welke onderdeel uitmaakt van de openstellingsvergunning.

De Tweede Heinenoordtunnel is bij de bouw uitgelegd voor langzaam verkeer (landbouwvoertuigen en scooters). Door de tunnel nu periodiek open te stellen voor snelverkeer in de vorm van gelede bussen en hulpdiensten wordt er, al dan niet met een snelheidsbeperking, op een andere wijze gebruik gemaakt van de tunnel. Dit betekent dat het veiligheidsbeheerplan op dit gewijzigde gebruik moet worden aangepast.

Samenvattend kan geconcludeerd worden dat zowel het gebruik als de voorzieningen van de tunnel tijdelijk worden gewijzigd in 2023/2024. Ook in dit specifieke geval is het aan de vergunningverlener (bevoegd gezag) om te bepalen of de wijzigingen zo wezenlijk zijn dat er een nieuwe openstellingsvergunning  voor de gewijzigde situatie moet worden aangevraagd, of dat een op de tijdelijke situatie aangepast veiligheidsbeheerplan voldoende is.

Indien er geen nieuwe openstelling wordt aangevraagd kan handhaving door de vergunningverlener plaatsvinden op basis van de huidige openstellingsvergunning en het daarvan onderdeel uitmakende veiligheidsbeheerplan.

Is voor een tunnel op maaiveld een betonvloer verplicht?

24-11-2020

Volledige vraagstelling

Is voor een tunnel op maaiveld een betonvloer verplicht?

Antwoord

De constructie dient te voldoen aan alle constructieve veiligheidsnormen en richtlijnen.

Opmerkingen:
Bij de uiteindelijke keuze moet rekening gehouden met onder andere de volgende aspecten:
– de Rarvw vraagt om vloeistofafvoer systeem met bijbehorende kelder;
– de Rarvw vraagt om een bepaalde mate van brandwerendheid.

Zijn er belemmerende voorschriften voor verdelers/besturingsunits bovengronds in kasten/kleine gebouwen.

24-11-2020

Volledige vraagstelling

Onze doelstelling is een compacte en lichtgewicht tunnel voor een N-weg die voldoet aan de eisen. Het idee is een tunnel op maaiveld met een (niet-berijdbaar) sedumdak zonder grondtalud aan weerszijden. De ventilatie-units worden in nissen opgehangen zodat de tunnelhoogte ook beperkter kan blijven. De tunnel bestaat uit 2 x 2 rijstroken met gescheiden tunnelbuizen met lengten langer dan 500 m. De vluchtweg vindt plaats via deuren en trappenhuizen aan de rechterweghelft van beide rijbanen. Een middentunnel als vluchtweg is daarmee overbodig zodat de tunnel weer smaller kan worden.

Bij standaardtunnels zijn leidingen, kabels, randapparatuur toegankelijk via de midden-vluchttunnel. In plaats van deze vluchttunnel willen wij de leidingen, kabels etc. vanaf het dak bereikbaar maken. Dus er komt een betonnen koker op het dak waarin de leidingen, kabels etc. liggen. Op afstanden van elkaar komen kasten of kleine gebouwtjes waarin de verdeel/besturingsunits staan. En waar de leidingen, kabels etc. vanuit de dakkoker doorgang vinden naar de tunnelruimte eronder.
Zijn er bepaalde voorschriften die hiermee in conflict zijn? Of die belemmerend werken? Of juist niet?

Antwoord

Nee, er zijn geen belemmerende voorschriften zolang wordt voldaan aan de geldende normen en richtlijnen zoals NEN1010, NEN 3140 etc. en een positieve wettelijke veiligheidstoets met een risicoanalyse conform artikel 4 van de Rarvw.

Opmerkingen:
Punt van aandacht is de gevoeligheid voor brand (brandwerendheid/bescherming kabels en kabelloop), inbraak of schade met als risico het falen van het tunnelsysteem.

Mag vluchten geschieden naar de ander tunnelbuis?

24-11-2020

Volledige vraagstelling

Onze doelstelling is een compacte en lichtgewicht tunnel voor een N-weg die voldoet aan de eisen. Het idee is een tunnel op maaiveld met een (niet-berijdbaar) sedumdak zonder grondtalud aan weerszijden. De ventilatie-units worden in nissen opgehangen zodat de tunnelhoogte ook beperkter kan blijven. De tunnel bestaat uit 2 x 2 rijstroken met gescheiden tunnelbuizen met lengten langer dan 500 m. De vluchtweg vindt plaats via deuren en trappenhuizen aan de rechterweghelft van beide rijbanen. Een middentunnel als vluchtweg is daarmee overbodig zodat de tunnel weer smaller kan worden.
De vraag is -zoals bij boortunnels – of de vluchtweg mag geschieden via de andere tunnelbuis, zodat een trappenhuis of deur aan de buitenzijde overbodig is?

Antwoord

Ja, onder de gestelde voorwaarden in Rarvw Artikel 13, Lid 4 waarin een Rij van vergrendelbare Vluchtdeuren wordt verplicht naar een verkeersvrij te maken verkeersbuis. Of deze wijze van vluchten daadwerkelijk kan worden toegepast is onderwerp van de project specifieke risicoanalyse zoals benoemd in Artikel 4 van de Rarvw.

Opmerkingen:
Een Rij van vergrendelbare Vluchtdeuren is altijd vergrendeld en wordt alleen ontgrendeld als de niet-calamiteitenbuis aantoonbaar veilig is middels een schouw ter plaatse of met de aanwezige camera’s.

Vluchtdeuren vragen conform de Rarvw om voorzieningen als contourverlichting, aanstraalverlichting en vluchtdeur-indicatie buiten het profiel van de vrije ruimte.

Is nader onderzoek door KPT naar Adaptive Cruise Control (ACC)-systemen mogelijk?

 

24-11-2020

Volledige vraagstelling

Het komt voor dat een moderne auto met rijhulp en met Adaptive Cruise Control (ACC) aan (in een tunnel) een noodstop moet maken. Op diverse sites is te lezen dat dat bij verschillende merken voorkomt en dat er soms in de instructieboekjes voor gewaarschuwd wordt.
Omdat de gevolgen van een onverwachte remactie groot kunnen zijn – zeker in een tunnel- vraagt de vragensteller zich af of:

  • er niet meer onderzoek moet worden gedaan naar dit fenomeen
  • of de passieve informatie via een website (bijv. Westerscheldetunnel) of via instructieboekjes wel voldoende is.

Ook wordt opgemerkt dat sommige ACC-systemen “soft” reageren, en andere systemen reageren met een soort noodstop. Een “noodstop” is zeer ongewenst.
Is dit iets voor het KPT om verder te laten onderzoeken (i.s.m. bijvoorbeeld TNO, RDW, ANWB)?

Antwoord

Op de vraag is dit iets voor het KPT om verder te laten onderzoeken (i.s.m. bijvoorbeeld TNO, RDW, ANWB), luidt ons antwoord dat ons mandaat is om kennisleemten te signaleren en bestaande kennis te delen. Het ontwikkelen van nieuwe kennis valt buiten ons mandaat.  En ja, het KPT ziet het als haar rol om bewustwording te creëren over de gevolgen van een ongewenste remactie in een tunnel die ernstig kunnen zijn, waarschijnlijk zelfs ernstiger dan een ongewenste remactie buiten een tunnel. Dit raakt dus direct de tunnelveiligheid.

Momenteel zijn wij bezig om een Operationeel Plan 2021 te maken. In 2021 zal het KPT een themabijeenkomst organiseren over smart mobility en tunnels waarin ook de ongewenste bijwerkingen van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), met als bijzonder voorbeeld ACC,  een plaats zullen krijgen.

Welke breedte moet het dwarsprofiel hebben van een tunnel of tunnelvormig bouwwerk met twee buizen elk met 1 rijstrook per richting waar een regionale stroomweg doorgevoerd wordt?

03-11-2020

Volledige vraagstelling

De specifieke vraag is welke breedte het dwarsprofiel moet hebben?
Daarbij onderscheid te maken naar tunnellengtes korter dan 250 m, tussen 250 en 500 meter en langer dan 500 meter.
De tunnel ligt geheel of deels bovengronds waarbij zo nodig wellicht dakluiken zijn te implementeren voor directe afvoer van rook.

In de regelgeving komen wij diverse eisen en voorkeuren tegen. Volgens de Regeling Bouwbesluit 2013 zou de minimum afmeting 7 m dienen te zijn bij tunnels langer dan 250 m.
In de VRC deel C bijlage 4 staat slechts een aanbeveling. “In tunnels met één rijstrook wordt aanbevolen de breedte zodanig te kiezen dat een stilstaande vrachtwagen gepasseerd kan worden door een vrachtwagen.” Daaruit valt op te maken dat de breedte wellicht beperkt kan blijven tot circa 6 meter. En het is slechts een aanbeveling.
Als alternatief zou wellicht gekozen kunnen worden voor vluchthavens op relatief korte afstand van 250 meter?
En stel dat de tunnel geheel bovengronds ligt, en hulpdiensten parallel aan de tunnel ook bij de tunnel kunnen komen met voldoende toegangen. Wat dan?
De VRC zou officieel vervangen dienen te zijn door de Landelijke Tunnel Standaard. Toch wordt nog regelmatig verwezen naar de VRC. Is dat correct?
Daarbij geef ik u ook aan dat de Landelijke Tunnel Standaard met een waslijst aan Excel bestanden zo goed als onleesbaar is voor derden. Is dat de bedoeling? Het is echt een ramp. Of is er ander document dat wél helder leesbaar is?

Wat zijn harde eisen en wat voorkeuren en wat zijn gelijkwaardige alternatieven?

Antwoord

Het antwoord op de vraag welke breedte het dwarsprofiel moet hebben van een tunnel of tunnelvormig bouwwerk met twee buizen elk met 1 rijstrook per richting waar een regionale stroomweg wordt doorgevoerd (ontwerpsnelheid 80 km/h) staat weergegeven in onderstaande tabel.

Breedte rijbaan

Tunnelvormig bouwwerk
(korter dan 250 m)

Tunnel
(langer dan 250 m)

Tunnel
(langer dan 500 m)

Zie toelichting

Ten minste 7 meter, conform Bouwbesluit 2012, Artikel 2.135, lid 3

Toelichting tunnelvormig bouwwerk
In het Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen e.d. 9 juli 2019 is in paragraaf 8.1 te lezen:

  1. Het wegontwerp in en nabij objecten in Rijkswegen dient te voldoen aan het Kader Verkeersveiligheid (versie 2.0, d.d. 19 april 2017) [RVC#8.003].
  2. Het wegontwerp in en nabij objecten in autosnelwegen dient te voldoen aan de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen 2017 (ROA 2017) [RVC#8.001].
  3. Het wegontwerp in en nabij objecten in niet-autosnelwegen (autowegen) dient te voldoen aan het Handboek Wegontwerp Buiten de Bebouwde Kom (HWO2013), CROW-publicaties 315, 328, 329, 330 en 331 [RVC#8.002].

De genoemde publicaties in lid 3 kunnen tegen betaling worden verkregen op www.crow.nl.

Toelichting tunnels
Artikel 2.135. Verkeersveiligheid, lid 3 van het Bouwbesluit 2012 luidt:
Een wegtunnelbuis met een tunnelbuislengte van meer dan 250 m heeft, voor een doelmatige doorgang voor wegvoertuigen, een vloer met een breedte van ten minste 7 m en een hoogte boven die breedte van ten minste 4,2 m.

Artikel 1.3. Gelijkwaardigheidsbepaling, lid 1 van het Bouwbesluit 2012 luidt:
Aan een in hoofdstuk 2 tot en met 7 gesteld voorschrift behoeft niet te worden voldaan indien het bouwwerk of het gebruik daarvan anders dan door toepassing van het desbetreffende voorschrift ten minste dezelfde mate van veiligheid, bescherming van de gezondheid, bruikbaarheid, energiezuinigheid en bescherming van het milieu biedt als is beoogd met de in die hoofdstukken gestelde voorschriften.

Voor alle geschetste denkrichtingen in uw vraag geldt dat het aan het bevoegd gezag van de desbetreffende geplande tunnel is om de gelijkwaardigheid van de alternatieve keuze voor het voorschrift in kwestie te beoordelen. Hierbij laat het bevoegd gezag zich veelal adviseren door de brandweer. De Handreiking Bluswatervoorziening en bereikbaarheid 2019 is een belangrijke bron waarop het advies van de brandweer gestoeld is.

Met de komst van Landelijke Tunnelstandaard (LTS) zijn de Veiligheidsrichtlijnen deel C (VRC) komen te vervallen. De VRC wordt nog vaak gebruikt om verklarende informatie te vinden voor de basisspecificaties in de LTS.

Noot: De LTS maakt geen deel uit van de wet- en regelgeving. Het is een Rijkswaterstaat invulling van de tunnelwet.  Het KPT heeft dan ook geen rol bij het verwerken van de feedback op de inhoud en gebruiksvriendelijkheid van de LTS. Hiervoor kunt u terecht bij de Landelijke Tunnelregisseur van Rijkswaterstaat.

Dienen het Calamiteitenbestrijdingsplan & Verkeersmanagementplan bijgevoegd te worden bij de Omgevingsvergunningsaanvraag of dienen deze documenten pas later bij de “indienststellingsaanvraag” van de tunnel beschikbaar te zijn?

03-11-2020

Volledige vraagstelling

Dienen het Calamiteitenbestrijdingsplan & Verkeersmanagementplan bijgevoegd te worden bij de Omgevingsvergunningsaanvraag of dienen deze documenten pas later bij de “indienststellingsaanvraag” van de tunnel beschikbaar te zijn?

Antwoord

In Nederland zijn een calamiteitenbestrijdingsplan en verkeersmanagementplan geen indieningsvereisten voor de omgevingsvergunning  voor de activiteit bouwen (van een tunnel). Wel wordt er op hoofdlijnen informatie verlangd over calamiteitenbestrijding. Dit wordt hieronder toegelicht vanuit een breder kader.

Nederlandse situatie
Vanaf het moment dat wordt overwogen om een tunnel te bouwen, wordt gestart met het aanleggen van het tunnelveiligheidsdossier. Daarin worden vanaf dat moment alle gegevens, oorspronkelijke bescheiden en digitale documenten die van belang zijn voor de veiligheid van de tunnel opgenomen. Het tunnelveiligheidsdossier moet uiteindelijk in ieder geval de volgende documenten bevatten:

  • het planologische besluit ten aanzien van de tunnel,
  • het tunnelveiligheidsplan,
  • de omgevingsvergunning voor de bouw van de tunnel en de bij die vergunning behorende aanvraag (waaronder het bouwplan),
  • het veiligheidsbeheerplan,
  • de adviezen van de veiligheidsbeambte en (vi) een lijst van de uitgevoerde oefeningen en een analyse van de lering die hieruit getrokken is.

In de planfase wordt ten behoeve van het planologisch besluit voor een tunnel van meer dan 250 meter lang door de tunnelbeheerder een tunnelveiligheidsplan opgesteld. De tunnelbeheerder maakt in het tunnelveiligheidsplan ruimtelijke keuzes en koppelt daaraan de daarbij behorende onderdelen van de gestandaardiseerde uitrusting.

Voor de omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen (van een tunnel) is het bouwplan een indieningsvereiste. In het bouwplan is een paragraaf opgenomen waarin  de aanpak van de calamiteitenbestrijding op hoofdlijnen wordt vastgelegd. Het doel is om op globaal niveau de calamiteitenbestrijding te beschrijven, gegeven de vastgestelde uitrusting (tunnelveiligheidsplan) en de ligging van de tunnel. Het is in dit stadium nog niet nodig om de calamiteitenbestrijding in detail te beschrijven. Het gaat om de algemene aanpak van de calamiteitenbestrijding waarbij de tunnelbeheerder de bestrijding op hoofdlijnen heeft afgestemd met hulpdiensten.

In Nederland maken calamiteitenbestrijdingsplan en verkeersmanagementplan onderdeel uit van het veiligheidsbeheerplan dat voorwaardelijk is voor het kunnen verkrijgen van een Openstellingsvergunning.

Voor meer informatie zie Bijlage 2 behorende bij de artikelen 5 en 6 van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels en artikel 2.13 van de Regeling Omgevingsrecht, Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels.

Belgische situatie
In België is de EU Richtlijn geïmplementeerd. Het is bij het KPT niet bekend wat de vergunningverlener in België verlangt aan indieningsvereisten.

 

 

Waarom wordt via Artikel 3.2 van de Rarvw betreffende de gestandaardiseerde uitrusting (tunnels langer dan 500 m) een draagbaar brandblusapparaat en een slanghaspel geëist (als invulling van EU-eis 2.10.2: twee brandblusapparaten in de hulppost!)?

03-11-2020

Volledige vraagstelling

Toelichting op de vraag:

EU-Richtlijn, Artikel 2.10.2 luidt: Hulpposten bevinden zich in een wandkast tegen de zijmuur of, bij voorkeur, in een nis. Zij zijn voorzien van ten minste een noodtelefoon en twee brandblusapparaten. en laat in het midden welk type brandblusapparaten moeten worden gekozen. Dat zouden dus ook twee draagbare handblussers kunnen zijn.

Het Bouwbesluit, Artikel 6.31, lid 3 luidt: Elke hulppost als bedoeld in artikel 2.122 heeft een draagbaar brandblusapparaat.

In Bouwbesluit 2012, Artikel 6.28 Brandslanghaspels gelden geen eisen voor een ‘bouwwerk geen gebouw zijnde’.

 

Antwoord

Bij tunnels van groot economisch belang werden in Nederland slanghaspels als een zinvolle extra investering gezien. In andere gevallen kunnen draagbare brandblusapparaten voldoende zijn. Blijkbaar ziet de wetgever wegtunnels langer dan 500 meter als tunnels van groot economisch belang, vandaar ook dat bij tunnels naast slanghaspels ook mechanische ventilatie wordt geëist, conform de Rarvw.

Dit antwoord is ontleend aan de Veiligheidsrichtlijnen deel C (VRC). De VRC is met de komst van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS)  vervallen. Het KPT heeft met tunnelveiligheidsexperts van Rijkswaterstaat gesproken en vernomen dat de rationale achter de eisen in de LTS nog steeds voor een belangrijk deel in de vervallen VRC staan.  De VRC heeft ook mede de basis gevormd van de gestandaardiseerde uitrusting zoals vermeld in de Warvw en Rarvw.

De VRC gaat in op de voorzieningen voor de weggebruikers in hulppostkasten in Nederlandse rijkstunnels bij een beginnende kleine brand. Het VRC-bijlagerapport (sectie 15.2) geeft overwegingen of en in welke mate voorzieningen voor de weggebruikers worden aangebracht in hulppostkasten (zie hieronder).

De enige aanwezigen vlak na het uitbreken van de brand zijn weggebruikers, zodat snelle blusacties alleen door weggebruikers kunnen worden verricht. Een snelle en effectieve blussing wordt altijd nagestreefd en verdient extra aandacht in de volgende situaties:

  1. Wanneer de rookverspreiding veel andere weggebruikers kan bereiken doordat:
    1. de rook niet of slecht kan ontwijken,
    2. er geen ventilatiesysteem is om de rookbeweging te beheersen,
    3. de vluchtwegen relatief lang zijn en
    4. er geen continue bewaking is waardoor weggebruikers niet kunnen worden gewaarschuwd om te vluchten. Daarbij dient wel rekening te worden gehouden met het gegeven dat het juist hier situaties betreft waarbij snel vluchten mogelijk moet zijn.
  2. Wanneer er kans is dat de constructie door een volledig ontwikkelde brand zodanig beschadigd wordt dat deze instort of anderszins onbruikbaar wordt met grote economische gevolgschade en extra verkeersongevallen ten gevolge van de extra verkeersbelasting op alternatieve routes. In een gesloten ruimte zoals een tunnel lopen de temperaturen hoog op en wordt de constructie thermisch zwaar belast; in een gedeeltelijk gesloten constructie is dit veel minder het geval. In ieder geval geldt dat als een brand in het beginstadium wordt geblust deze de constructie niet of slechts in geringe mate aantast. Hier gelden dus economische overwegingen. Daarom worden bij tunnels van groot economisch belang slanghaspels als een zinvolle extra investering gezien. In andere gevallen kunnen draagbare brandblusapparaten voldoende zijn.

In verband met het wel of niet aanbrengen van brandbestrijdingsmiddelen voor weggebruikers rijst de vraag wat verstandiger is: de weggebruikers laten vluchten of deze de gelegenheid geven blusacties te ondernemen.

Het antwoord op deze vraag hangt af van het type en de grootte van de brand en de aanwezigheid van mechanische ventilatie. Hierbij gelden twee stelregels:

  1. Een brand die in de eerste fase wordt geblust kan nooit groot worden.
  2. Als men de brand niet snel uit krijgt kan men beter vluchten.

Bij afwezigheid van mechanische ventilatie in een tunnel kunnen weggebruikers al snel in de rook komen te staan. Wanneer het niet lukt een brand in de eerste fase te blussen mogen brandbestrijdingsmiddelen voor de weggebruikers geen aanleiding zijn om te lang in de gevarenzone te blijven. Dit pleit er voor om bij afwezigheid van mechanische ventilatie alleen draagbare brandblusapparaten aan te bieden (met een blusduur van circa 30 seconden) en geen slanghaspels.

Slanghaspels in hulpposten van RWS-tunnels worden toegepast sinds de jaren tachtig. Onze Nederlandse rijkstunnels verschillen van tunnels in andere landen door het feit dat veel van onze rijkstunnels onderwatertunnels zijn. Economische vervolgschade ten gevolge van constructieve schade aan een onderwatertunnel, met in het meest extreme geval bezwijken, is groter dan bij een landtunnel. Een slanghaspel gebruikt door een weggebruiker in een langs geventileerde onderwatertunnel wordt door Rijkswaterstaat gezien als een kosteneffectieve maatregel. De eerste RWS landtunnels dateren van 2007 en in alle nieuwe tunnels (ook landtunnels) langer dan 500 meter worden slanghaspels nu wettelijk vereist.

Hoe hebben andere Europese lidstaten EU-Richtlijn, Artikel 2.10.2 ingevuld?  Veel tunnels in het buitenland zijn geen landtunnel. Landen als Italië en Noorwegen hebben overwegend bergtunnels. In bergtunnels (ook met tweerichtingsverkeer) en andere ventilatieprincipes worden slanghaspels gebruikt door weggebruikers als gevaarlijk gezien. Ook kunnen lage temperaturen in de blusleidingen in lange bergtunnels tot het correct functioneren van slanghaspels bemoeilijken.

Uit een steekproef in het internationale netwerk (ITA COSUF) van het KPT bleek dat in andere EU-staten zoals Duitsland (bron: Stuva), Italië (bron: SINA S.p.A), Zweden (bron: RISE), Engeland (bron: London Bridge Associates Ltd) en Frankrijk (Cetu) bij nieuw te bouwen tunnels in de hulppostkasten wordt gekozen voor twee draagbare brandblusapparaten (zie kadertekst). Er zijn meerdere types draagbare brandblusapparaten om verschillende soorten brand te bestrijden (metaal, hout of vloeistoffen). Het KPT heeft niet de middelen om onderzoek te verrichten waarom EU landen verschillende eisen stellen aan draagbare brandblusapparaten.

 

Waarom moet een hulppostkast (in een tunnel) per se 180 graden open kunnen?

25-08-2020

Volledige vraagstelling

Een hulppostkast (in een tunnel) moet 180 graden open kunnen.
Wat is hier de grondslag voor? Wat is de achterliggende gedachte?

Antwoord

In dit antwoord wordt met een “tunnel” bedoeld een “wegtunnel langer dan 250 meter”.

In bijlage 4, behorende bij de artikelen 13, 13A, 13C EN 13D van de Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels Artikel 3.8, lid 3 wordt gesteld: De deuren hebben paumellescharnieren, waarbij de deuren 180 graden kunnen worden geopend.

Het KPT heeft verder geen schriftelijke informatie gevonden die de grondslag voor deze eis toelicht.

Daarom heeft het KPT contact gezocht met Rijkswaterstaat. Hieruit is gebleken dat er geen achterliggende gedachte is te vinden bij de wetgever voor exact 180 graden. In de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) van Rijkswaterstaat, die invulling geeft aan de door de wetgever genoemde gestandaardiseerde uitrusting treffen we aan:

BSTTI#9472 : De scharnieren dienen aan de binnenzijde van de hulppost te zijn aangebracht waarbij de deuren volledig kunnen worden geopend.          

Volgens Rijkswaterstaat is de functionele eis achter de 180 graden dat de slangen van de haspels ongehinderd afgerold moeten kunnen worden richting ingangsportaal en richting uitgangsportaal.

Naschrift 20 oktober 2020
In de Regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 17 september 2020, nr. IENW/BSK-2020/175356, tot wijziging van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels naar aanleiding van het evaluatierapport over de ervaringen en bevindingen rond de gestandaardiseerde tunneluitrusting is het volgende te lezen:

Bijlage 4, behorende bij de artikelen 13, 13a, 13c en 13d van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels wordt als volgt gewijzigd:

  1. Artikel 3.8, derde lid, komt te luiden:
  2. Een deur kan ten minste 175 graden worden geopend.

Naschrift 2 november 2020
Het KPT heeft met tunnelveiligheidsexperts van Rijkswaterstaat gesproken en vernomen dat de rationale achter de eisen in de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) voor een belangrijk deel in de vervallen Veiligheidsrichtlijnen deel C (VRC) staat.  De Landelijk Tunnelregisseur had last van de strikte normen van 180 graden en met een meer flexibele norm (ten minste 175 graden) wordt invulling gegeven aan het doel van BSTTI#9472 dat de deuren volledig kunnen worden geopend.

 

 

Is het toegestaan met een 45km scooter gebruik te maken van de fietstunnel van de Beneluxtunnel?

20-05-2020

Volledige vraagstelling

Is het toegestaan met een 45km scooter gebruik te maken van de fietstunnel van de Beneluxtunnel?

Antwoord

De 1ste Beneluxtunnel is in 1967 en de 2de Beneluxtunnel in 2002 opengesteld voor het verkeer.  Het tunnelcomplex is opgebouwd uit meerdere tunnelbuizen:

Eerste Beneluxtunnel

  • Buis A voor verkeer van noord naar zuid
  • Buis B voor verkeer van noord naar zuid

Tweede Beneluxtunnel

  • Buis C voor brommers en scooters.
  • Buis D voor verkeer van zuid naar noord
  • Buis E voor verkeer van zuid naar noord
  • Buis F voor fiets- en voetgangersverkeer
  • Buis G bevat 1 metrospoor
  • Buis H bevat 1 metrospoor

Brommers en scooters kunnen dus gebruik maken van buis C .

Buis F is alleen bedoeld voor fiets- en voetgangers. Deze buis is voorzien van een roltrap en lift.

Wanneer bij de aanleg van een wegoverkapping gekozen wordt voor een DODO (dicht-open-dicht-open)-constructie, wat is dan de minimale afstand tussen de overkapte gedeelten?

20-05-2020

Volledige vraagstelling

Wanneer bij de aanleg van een wegoverkapping gekozen wordt voor een DODO (dicht-open-dicht-open)-constructie, wat is dan de minimale afstand tussen de overkapte gedeelten?

Antwoord

De Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) is van toepassing op alle wegtunnels langer dan 250 meter (artikel 2.1). Dit betekent dat hij niet van toepassing is op geheel of gedeeltelijk overkapte weggedeeltes korter dan 250 meter. Hierbij valt te denken aan viaducten of de door u genoemde DODO -constructies.

Om tot een uniforme afweging en besluitvorming rondom “tunnelachtige objecten” van Rijkswaterstaat (RWS) te komen is in 2019 versie 1.2 verschenen van het Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies (RVC).  Deze publicatie is een kader zoals gehanteerd door RWS. Het is daarmee geen wet die van toepassing is op weggedeeltes die geen eigendom zijn van RWS. Uiteraard mogen overige wegbeheerders wel gebruik maken van deze publicatie.

Brand. In dit document wordt als uitgangspunt gehanteerd bij DODO-constructies dat de ruimtes tussen de overkappingen groot genoeg zijn om de bij brand ontstane rook en hitte af te voeren zodat veilig vluchten mogelijk is. Dit wordt op een aantal bladzijden als volgt omschreven:

Bladzijde 17: “Binnen de voorwaarden van dit kader geldt dat de open delen groot genoeg zijn om, in geval van brand in een dicht deel, de rook zodanig verticaal af te voeren, dat er in (een deel van) het open deel sprake is van een veilige ruimte voor de vluchtende mensen”.

Bladzijde 27: “Om dit concept voor rookafvoer te bereiken moeten de open delen van de DODO voldoende lengte hebben om de rook daadwerkelijk verticaal te kunnen laten opstijgen, om te voorkomen dat de rook zich ook verspreidt binnen het daarop volgende gesloten gedeelte, en er in feite geen sprake meer is van een veilige ruimte in het open deel (zie paragraaf 9.2). Als aan deze voorwaarde wordt voldaan zijn geen aanvullende veiligheidsmaatregelen nodig om de evacuatie te ondersteunen

Om dit veilig vluchten aan te tonen wordt een CFD-analyse voorgeschreven:
Bladzijde 26: “Daarom dient het ontwerp van een gedeeltelijk gesloten constructie te worden getoetst op de capaciteit om rook af te voeren, door middel van CFD-analyses”.

Op bladzijden 110-112 van Bijlage 9.2 worden nadere eisen geformuleerd waaraan deze CFD- analyses moeten voldoen. In een voorbeeld wordt voor de Ringweg Groningen 100 meter als afdoende beschreven:
Bladzijde 62: “Op basis van CFD-analyses die zijn uitgevoerd voor de verdiepte weg met gesloten delen in de Zuidelijke Ringweg Groningen is gebleken dat een opening met een lengte van 100m en een oppervlak (lengte x breedte) van ten minste 331 m2 voldoende is om aan deze voorwaarde te voldoen”.

Explosies. Uit onderzoek van TNO blijkt dat de effecten van explosies niet maatgevend zijn voor de afstand tussen de overkapte gedeelten ten opzichte van een brandscenario. Bij situaties waarbij explosies kunnen optreden dient de Circulaire Vervoer Gevaarlijke Stoffen door wegtunnels te worden toegepast:
Bladzijde 28: “Onderzoek door TNO (2005) heeft uitgewezen dat de effecten van een gaswolkexplosie bij een DODO-constructie niet maatgevend zijn (ten opzichte van een brandscenario) voor de lengte/grootte van de openingen tussen de gesloten delen”  “Hiervoor dient voor gesloten constructies > 80m (incl. DODO-constructies met gesloten delen > 80m) de circulaire vervoer gevaarlijke stoffen door wegtunnels te worden toegepast.

Downloads
Warvw
RVC
Circulaire Vervoer Gevaarlijke Stoffen door Wegtunnels

 

Wij onderzoeken of we de zelfredzaamheid in onze tunnel kunnen verbeteren door het vluchtalarm te automatiseren.
Hierbij denken wij ook aan dynamische vluchtgangsignalisatie. Alleen is nu de vraag welke richting sturen we de forenzen uit. Zijn er reeds tunnels in Nederland waar dit geautomatiseerd is? Zo ja, welke? Gezien we een full ADR tunnel zijn bekijken we dit niet alleen voor brand, maar ook voor chemische incidenten.
De vraag is vooral of er reeds richtlijnen zijn in Nederland die we zouden kunnen volgen om voorgaande te implementeren in onze tunnel.

16-01-2020

Volledige vraagstelling

Wij onderzoeken of we de zelfredzaamheid in onze tunnel kunnen verbeteren door het vluchtalarm te automatiseren.
Hierbij denken wij ook aan dynamische vluchtgangsignalisatie. Alleen is nu de vraag welke richting sturen we de forenzen uit. Zijn er reeds tunnels in Nederland waar dit geautomatiseerd is? Zo ja, welke? Gezien we een full ADR tunnel zijn bekijken we dit niet alleen voor brand, maar ook voor chemische incidenten.
De vraag is vooral of er reeds richtlijnen zijn in Nederland die we zouden kunnen volgen om voorgaande te implementeren in onze tunnel.

Antwoord

De tunnel ligt op het hoofdwegennet in Vlaanderen en is daarmee vergelijkbaar met de rijkstunnels in Nederland. Het merendeel van de rijkstunnels in Nederland is voorzien van een langsventilatiesysteem[1]. De tunnel uit de vraag kenmerkt zich door afzuigventilatie en een kort horizontaal deel (dus veel hellingen). Voor een dergelijke tunnel is geen Nederlandse richtlijn beschikbaar voor dynamische vluchtgangsignalisatie bij brand of een chemisch incident. Geadviseerd wordt om een adviesbureau in te schakelen om dit voor dit specifieke geval uit te werken.

[1] Voor nieuw te bouwen of te renoveren rijkstunnels in Nederland is er de Landelijke Tunnelstandaard die de eisen beschrijft aan de Logische FunctieVervuller (LFV) Dynamische Vluchtroute Indicatie Veilige Ruimte. Deze LFV heeft als doel het aangeven van de veilige richting van evacuatie in een Veilige Ruimte. In een rijkstunnel met langsventilatie is dat bij een branddetectie doorgaans tegen de verkeersrichting in via het middentunnelkanaal of ondersteunende buis, nadat de ventilatie handmatig (via de calamiteitenknop) of geautomatiseerd is geactiveerd en de tunneloperator (via de calamiteitenknop) de evacuatie in gang zet. De Landelijke tunnelstandaard stelt geen eisen aan de detectie van chemische incidenten. Deze kunnen worden gedetecteerd via het aflezen van het UN-nummer door de tunneloperator met behulp van het CCTV-systeem.

 

Tussen de Gemeentes is afgestemd welke Gemeente de bevoegd gezag rol op zich neemt. Wat moet het betreffende bevoegd gezag nu doen om te voldoen aan artikel 4, lid 1 (in overeenstemming met)? Alleen informeren of moeten beide colleges instemmen met het verlenen van de openstellingsvergunning?

16-01-2020

Volledige vraagstelling

Warvw, Artikel 4, lid 1
Indien een tunnel op het grondgebied van meer dan één gemeente ligt of zal liggen, oefent het bevoegd college van burgemeester en wethouders zijn bevoegdheden, gegeven bij of krachtens deze wet of de Woningwet, uit in overeenstemming met het college van burgemeester en wethouders van die andere gemeente, dan wel met de colleges van burgemeester en wethouders van die andere gemeenten.

Tussen de Gemeentes is afgestemd welke Gemeente de bevoegd gezag rol op zich neemt.
Wat moet het betreffende bevoegd gezag nu doen om te voldoen aan artikel 4, lid 1 (in overeenstemming met)? Alleen informeren of moeten beide colleges instemmen met het verlenen van de openstellingsvergunning?

Antwoord

Wettelijk kan maar één gemeente een Omgevings- dan wel Openstellingsvergunning afgeven.

Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw), artikel 7 lid 1:
Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente of van elk van de gemeenten waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheerplan (VBP) op.

Bijlage 2 behorende bij de artikelen 5 en 6 van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels en artikel 2.13 van de Regeling Omgevingsrecht. Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels:

Het VBP wordt in eerste instantie geschreven voor:

  • Het bevoegd college van Burgemeester en Wethouders, dat het Veiligheidsbeheerplan moet betrekken bij de verlening van de openstellingsvergunning;
  • De veiligheidsbeambte, met wie de tunnelbeheerder overlegt over de totstandkoming en inhoud van het Veiligheidsbeheerplan;
  • De burgemeesters van de gemeente(n) waarin de tunnel ligt, met wie de tunnelbeheerder eveneens overlegt over de totstandkoming en inhoud van het Veiligheidsbeheerplan;
  • De hulpverleningsdiensten, die logischerwijs door de tunnelbeheerder worden betrokken bij de totstandkoming van het Veiligheidsbeheerplan;
  • De organisatie van de tunnelbeheerder, die het Veiligheidsbeheerplan gebruikt als veiligheidsmanagementsysteem voor de gebruiksfase van de tunnel;
  • De toezichthoudende ambtenaren, die onder meer zullen controleren of het Veiligheidsbeheerplan wordt uitgevoerd.

Voorbeeld:
Tussen de gemeenten Barendrecht en Binnenmaas is dit met betrekking tot de Heinenoordtunnel als volgt opgeschreven in het VBP; Barendrecht is verantwoordelijk voor het toetsen aan de wetgeving, inspecteren en verlenen vergunningen, maar via de inhoud van het VBP is ook Binnenmaas betrokken.

Conclusie:
Hieruit valt op te maken dat de gemeenten de in artikel 4 lid 1 van de Warvw benoemde “in overeenstemming met”, realiseren via de tafel waar deelplannen van het VBP worden ontwikkeld en afgestemd.
Opmerking: Onderdeel van het VBP is het Calamiteitenbestrijdingsplan (CBP) waarin eveneens op basis van de Wet op de veiligheidsregio (WVR) afstemming noodzakelijk is op het punt van de hulpverlening.

Noot:
Bovenstaand antwoord is gebaseerd op een praktijkvoorbeeld.
Voor zover ons bekend is er op dit punt geen jurisprudentie beschikbaar en is het antwoord niet juridisch getoetst.

 

Vervolgvraag over tunnellengte.

13-11-2019

Volledige vraagstelling

Uitgaande van  bovenaanzicht van een tunnel waarbij A-B-C-E het tunneldak vormt en het tunneldak aan de linkerzijde diagonaal loopt, het volgende:

1: De tunnelwet spreekt over “het langst omsloten gedeelte” om de tunnellengte te bepalen;
2: De Dikke van Dale zegt over ‘omsloten’: “aan alle kanten insluiten”;

Mijn interpretatie is dat alle kanten insluiten betekent: 2 muren, het wegdek en een dak. Mijns inziens moeten we dus de lengte van A-B (of D-E) meten om de tunnellengte vast te stellen en niet de lengte van C-E omdat dit weliswaar wel het langste gedeelte is maar niet het langst omsloten gedeelte. Immers, C-D is niet omsloten. Hetzelfde geldt voor elk willekeurig punt op de lijn A-C. Klopt mijn interpretatie?

Antwoord

In het theoretische voorbeeld van het plaatje bedraagt de tunnellengte het langst omsloten gedeelte, te weten de afstand CE. Dit wordt hieronder toegelicht. Bij dit antwoord is de Helpdesk van het Bouwbesluit geraadpleegd.
Conform artikel 1.1 van het Bouwbesluit 2012 is de definitie van tunnellengte de lengte van de wegtunnelbuis met de grootste tunnelbuislengte, zijnde de lengte van het omsloten gedeelte van een tunnelbuis. In beginsel zal het omsloten gedeelte van de tunnel zich uitstrekken van tunnelmond tot tunnelmond. Het omsloten gedeelte kan ook achter de tunnelmond beginnen, bijvoorbeeld indien er in het tunneldak of de tunnelwand grote openingen zitten die de bij een brand ontstane rook en hitte in voldoende mate kunnen afvoeren.

Aandachtspunt hierbij is het coanda-effect[1] van de constructie op de luchtstroom (rook).
Of in een bepaalde situatie sprake is van een «omsloten gedeelte» is (bij een aanvraag om omgevingsvergunning) ter beoordeling van de gemeente. Het is dus mogelijk dat het omsloten gedeelte van een van de wegtunnelbuizen (tunnelbuislengte) korter is dan de lengte van de tunnel (tunnellengte).
Indien een tunnel bochten heeft moet de tunnellengte worden gemeten over het langste omsloten deel van de tunnel, dat wil zeggen het deel met de kleinste kromming.  Dit betekent dat in het rekenvoorbeeld in de oorspronkelijke vraag de tunnellengte gelijk is aan de lange tunnelwand (502 meter), c.q. de wand met de kleinste kromming.

[1] Het coanda-effect ook wel bekend als het plafondeffect in een tunnel, is het verschijnsel dat rook de neiging heeft een convex oppervlak te volgen, in plaats van een rechte lijn in de oorspronkelijke richting. Wrijvingskrachten (adhesie) voorkomen dat de grenslaag meteen losschiet. Bij openingen in het tunneldak kan de grenslaag dus wel losschieten.

Hoe wordt de tunnellengte bepaald?
Hoe meet ik de lengte van een tunnel? Wat zijn rechtmatige meetinstrumenten om de lengte van de tunnel vervolgens fysiek te meten en wie doet dat? Digitaal? Fysiek? Op basis van ontwerpdocumenten?
Wordt de tunnellengte bepaald door de eigendomssituatie van de overkapping of door de overkapping op zichzelf?

13-11-2019

Volledige vraagstelling

Hoe wordt de tunnellengte bepaald?
Hoe meet ik de lengte van een tunnel? Wat zijn rechtmatige meetinstrumenten om de lengte van de tunnel vervolgens fysiek te meten en wie doet dat? Digitaal? Fysiek? Op basis van ontwerpdocumenten?
Wordt de tunnellengte bepaald door de eigendomssituatie van de overkapping of door de overkapping op zichzelf?

Antwoord

Vraag 1. Hoe wordt de tunnellengte bepaald?
Artikel 2 lid 1 van de Warvw zegt dat:
Deze wet is van toepassing op tunnels, langer dan 250 meter. De lengte van de tunnel wordt bepaald door het langst omsloten gedeelte.
De meeste Nederlandse tunnels langer dan 250 meter zijn opgebouwd uit één of meerdere tunnelbuizen. Met het langst omsloten gedeelte wordt de langste tunnelbuis van de tunnel bedoeld. De lengte van de tunnel wordt doorgaans afgerond op een meter.
Een lengte van een rechte tunnel kun je recht meten of diagonaal. Voor een tunnelbuis met een lengte van plusminus 250 meter en 10 meter breed kun je met de Stelling van Pythagoras het verschil uitrekenen en dat bedraagt plusminus 20 centimeter, dus verwaarloosbaar. Voor tunnelbuizen langer dan 250 meter is het verschil nog minder.
In geval er een bocht in de weg zit, c.q. de tunnelbuis een kromming heeft is het verstandig om de buitenbocht te meten, dan zit je aan de veilige kant.

Hieronder een rekenvoorbeeld voor een tunnelbuis met een uniforme flauwe bocht.

Kromming (m-1) Hoek (graden) Hoek (radialen) Lengte = Hoek / Kromming (m)
Korte wand (1/2022) m-1 14,15 0,25 499
Lange wand (1/2032) m-1 14,15 0,25 502
Breedte tunnel 10

In geval van een diepgang stelt Artikel 2.135 van het Bouwbesluit 2012 dat:
Een wegtunnelbuis met een tunnelbuislengte van meer dan 250 m heeft een rijbaanvloer met een helling van ten hoogste 1 : 20.
Dus het hellingspercentage in Nederlandse tunnelbuizen bedraagt (wettelijk) maximaal 5%. Een hellingsgraad van 5% geeft aan dat tussen vertrek en eindpunt de weg door de tunnel 5 meter hoger (of lager, afhankelijk van de rijrichting) ligt per 100 meter horizontaal afgelegde weg door de tunnel. Het verschil tussen de afstand in vogelvlucht en de afstand over de weg is daarmee 12 cm per 100 meter opgaand (of neergaand tunneldeel). Ook dit is verwaarloosbaar klein en de afstand over de weg meten is de veilige keuze.

Vraag 2.  Hoe meet ik de lengte van een tunnel?
Voor een betrouwbare meting van de afstand van een bestaande tunnel denkt het KPT aan een partij die beschikt over vergelijkbare instrumenten (“wieltje”) die worden gebruikt om het parkoers van een marathon te meten.

Vraag 3. Wordt de tunnellengte bepaald door de eigendomssituatie van de overkapping of door de overkapping op zichzelf?
De tunnellengte is van belang voor een tunnelbeheerder om snel de juiste maatregelen te kunnen treffen om de effecten van rook- en warmteverspreiding bij een brand in de tunnel te beheersen en daarmee de zelfredzaamheid van de weggebruiker te faciliteren. Het gaat zoals gezegd om het langst omsloten gedeelte, waarbij de eigendomssituatie niet ter zake doet.

Hoe wordt omgegaan met de nieuwe regels omtrent brand- en rookwerendheid van vluchtdeuren?

02-07-2019

Volledige vraagstelling

Ik zou graag willen weten hoe andere infrabeheerders omgaan met de nieuwe regels omtrent Brand- en Rookwerendheid van Vluchtdeuren? Zie: https://www.nen.nl/Home-EN/Nieuwe-richtlijn-bepaling-weerstand-rookdoorgang-tussen-ruimten.htm
In spoortunnels stellen wij tot nu toe een brandwerendheidseis, waar dus de rookwerendheid van wordt afgeleid. In de vluchtbuis is ventilatie aanwezig, waardoor een strengere rookwerendheidseis naar onze mening weinig toevoegt. De verwachting is alleen dat het wel een grote invloed heeft op de onderhoudbaarheid en de openingskracht van vluchtdeuren (in spoortunnels zijn dit schuifdeuren).

Antwoord

Door één van onze externe experts zijn wij gewezen op de toelichting bij de ontwerptekst van deze norm (zie de afbeeldingen hieronder).
De bijlage toont dat de ontwerptekst 5.1 spreekt over twee opties voor het bepalen van de weerstand tegen rookdoorgang

  1. De methode op basis van brandwerendheid van constructieonderdelen, volgens artikel 5.2
  2. Op basis van rookdoorgang tussen ruimten

Als we uitgaan van de huidige situatie bij spoortunnels, dus de aanwezigheid van een vluchtbuis op overdruk, is het niet noodzakelijk aanvullende eisen te stellen, zie opmerking 2 bij 5.1 opties.

Hoe stel je vast wat ‘blootgestelde’ kabels zijn en wat niet, in relatie tot de minimale brandklasse?

25-06-2019

Volledige vraagstelling

In (spoor)tunnels dienen blootgestelde kabels een minimale brandklasse B2ca te hebben. Ik ben benieuwd hoe andere infrabeheerders hebben vastgesteld wat ‘blootgestelde’ kabels zijn en wat niet. Sommige kabels hebben een minimale bijdrage aan brand- en/of rookontwikkeling en zijn niet of alleen tegen hele hoge meerprijs in de betreffende klasse verkrijgbaar. Het gaat dus om een risicobepaling en een ALARP oplossing.

Antwoord

De eis aan kabels volgt uit de TSI SRT en behelst een minimale brandklasse B2ca. Ook volgens de NEN 8012 en het Bouwbesluit kom je, losstaand van de precieze definitie van ‘blootgestelde’ kabels, voor tunnels uit op kabels met een minimale brandklasse B2ca, zie onderstaand stroomdiagram.

RWS-tunnels
Rijkswaterstaat Bouwdienst eist voor zijn nieuw te bouwen en te renoveren tunnels de NEN 8012 of wel indirect de toepassing van kabels met een brandklasse B2ca.

Navraag bij externe experts spoorwereld
Op basis van navraag bij experts binnen de spoorwereld komen we tot de conclusie dat er nog geen policy is betreffende deze nieuwe wet- en regelgeving. Op dit moment worden nog de oude regels die gelden voor bekabeling aangehouden, i.e. dat we veiligheid kritische verbindingen uitvoeren in functiebehoud.
Uit reactie Metro & Tram Amsterdam: “ In de Noord/Zuidlijn is dat begrip overigens heel ruim gesteld, en wordt vrijwel alles in oranje kabels uitgevoerd. Kabels die in kabelgoten liggen zijn overigens niet beschermd: dat is open ligging (blootgesteld). Op dit moment hebben we de nieuwe regelgeving nog niet vertaald naar onze eigen eisen. Overigens beschouwen we niet zozeer de bijdrage van de kabels aan brand- en rookontwikkeling als het veiligheidsprobleem, maar juist de bescherming die de kabels zelf nodig hebben tegen hitte door brand. Uitzondering daarop is de bekabeling gerelateerd aan de tractie energievoorziening die natuurlijk wel een eigen risicobijdrage heeft (oververhitting).”
Indien wij meer informatie over dit onderwerp ontvangen zullen wij dit op www.kennisplatformtunnelveiligheid.nl publiceren.

Is er bij de implementatie van de iDienst Tunnelbediening en -besturing as a Service sprake van een “wezenlijke wijziging” conform de Warvw?

29-05-2019

Volledige vraagstelling

Is er bij de implementatie van de iDienst Tunnelbediening en -besturing as a Service sprake van een “wezenlijke wijziging” conform de Warvw?

Het CROW heeft een landelijk programma iCentrale. In het kader van dit programma zijn er 19 iDiensten ontwikkeld waarvan de iDienst Tunnelbediening en -besturing as a Service er één van is. Deze service maakt het mogelijk om met een bestaande centrale of een centrale in beheer van een andere partij meerdere domeinen te bedienen, zoals verkeersmanagement, tunnels en bruggen en sluizen.
Het CROW stelt landelijke standaarden ter beschikking van decentrale overheden om de implementatie van deze diensten soepel te laten verlopen.
Momenteel is het CROW voornemens om een landelijke standaard Tunnelveiligheid op te stellen. Doel van deze standaard is om inzichtelijk te maken wat de wettelijke consequenties zijn in het geval een tunnel bediend gaat worden d.m.v. een multidomein centrale. Een deelvraag die daarbij behandeld moet worden is de vraag of er sprake is van een “wezenlijke wijziging” conform de Warvw.
Dit voor de gevallen waarin een eigen centrale geschikt gemaakt wordt als multidomein centrale en als de bediening als dienst wordt ingekocht bij een externe partij met een eigen centrale.

In de landelijke CROW-standaard tunnelveiligheid zal een onderbouwing gegeven worden of, en in welke gevallen, er sprake is van een “wezenlijke wijziging”. Graag wil het CROW door het KPT laten toetsen of deze onderbouwing strijdig is met de bepalingen uit de Warvw.

Antwoord

Vanuit het KPT kunnen wij gezien onze opdracht en richtlijnen vanuit het Ministerie IenW geen beoordeling geven over of er nu wel of geen sprake is van een wezenlijke wijziging, zie ook ons antwoord op een voorgaande vraag ten aanzien van wezenlijke wijziging, https://www.kennisplatformtunnelveiligheid.nl/vragen/.

Zoals uit de toelichting op Artikel 6d van de Warvw blijkt heeft de wetgever er bewust voor gekozen om het begrip wezenlijke wijziging niet exact af te bakenen. Het is aan de tunnelbeheerder om ten genoegen van het bevoegd gezag aannemelijk te maken dat een wijziging geen ongunstig effect heeft op de tunnelveiligheid (het voldoen aan de krachtens de wet gestelde tunnelveiligheids-voorschriften). Dit samenspel tussen tunnelbeheerder, veiligheidsbeambte en het bevoegd gezag is te beschouwen als de kern van het vergunningsproces.

De genoemde CROW-standaard tunnelveiligheid kunnen wij eventueel voorleggen bij ons expertteam waaronder de landsadvocaat. Omdat dit externe experts betreft dient rekening te worden gehouden met een doorlooptijd van circa 4 weken.

 

Waarom worden er bij nieuw te bouwen tunnels geen vluchtstroken toegepast?

29-05-2019

Volledige vraagstelling

Is het mogelijk bij het aanleggen van nog te bouwen tunnels rekening te houden met een extra rijstrook?
Als gebruikers ongelukken veroorzaken omdat een tunnelbuis te smal is, komt dat de gehele veiligheid in een tunnel niet ten goede. Kunnen we een verandering in het denken op gang brengen?

Antwoord

Rijkswaterstaat stelt dat vanuit het oogpunt van veiligheid het toepassen van een vluchtstrook in tunnels niet noodzakelijk is, omdat andere voorzieningen in de tunnel zorgdragen voor een veilige incidentafhandeling.

Bij kleine incidenten worden één of meer rijstroken afgesloten en bij grote incidenten worden minimaal twee tunnelbuizen afgesloten, opdat de hulpverleningsdiensten het incident via de veilige tunnelbuis (de buis naast de incidentbuis) kunnen benaderen.

Daarom worden vluchtstroken uit overwegingen van kosteneffectiviteit over het algemeen in tunnels niet door Rijkswaterstaat aangelegd. Wel komt het voor dat er, indien de verwachte toekomstige verkeersintensiteiten dit rechtvaardigen, een ruimtelijke reservering in de tunnel wordt aangebracht voor een toekomstige extra rijstrook (reserveringsstrook). Tot het moment van ingebruikname als rijstrook kan deze reserveringsstrook als vluchtstrook worden gebruikt.

Het is ons niet bekend wat de visie is van de gemeenten en provincies is deze.

Voor wat betreft het op gang brengen van een verandering in denken adviseert het KPT dat u in contact treedt met KiVi Tunneltechniek en Ondergrondse Werken en het Centrum Ondergronds Bouwen, contactgegevens:

https://www.kivi.nl/afdelingen/tunneltechniek-en-ondergrondse-werken respectievelijk https://www.cob.nl/ .

Waar vind ik specificaties betreffende informatieborden met standaard boodschappen voor tunnelgebruikers?

30-01-2019

Volledige vraagstelling

Bestaan er in de NL-tunnelwet specificaties betreffende informatieborden?
Meer specifiek zijn er boodschappen die jullie standaard projecteren naar de tunnelgebruikers bij een calamiteit? Waar kan ik hier meer over vinden binnen de specificaties?

Antwoord

Wij zijn uitgegaan dat de vraag de informatieborden betreft die weggebruikers moeten aansporen om niet naar de tunnelcalamiteit te rijden.
In de tunnelwet zijn geen specifieke artikelen vastgelegd betreffende boodschappen op informatieborden. In de landelijke tunnelstandaard van Rijkswaterstaat wordt bij de uniforme primaire processen verwezen naar de Richtlijn informatievoorziening op dynamische informatiepanelen.

Richtlijn-informatievoorziening-op-DRIPs; Voor specifiek  tunnels zie onder andere de bladzijden 13, 15, 16, 17, 18 19, 23, 27 en 35.

Zijn er normen over de vereiste afstanden tussen de start van een ‘uitgraving voor een tunnel/de plek waar deze bovengronds komt’ en de belendende percelen?

30-01-2019

Antwoord

In Nederland hebben we te maken met Rijkstunnels, provinciale tunnels en gemeentelijke tunnels. Het wettelijk kader voor de planvorming van een Rijkstunnel wordt bepaald door de Tracéwet. Eén van de onderdelen van een Tracébesluit is een Milieueffectrapportage op basis waarvan de negatieve impact van de tunnel op de omgeving wordt bepaald. Hierbij wordt het voorziene gebruik van de tunnel beoordeeld op onder meer de aspecten geluid, luchtverontreiniging en transportveiligheidsrisico’s.

De aspecten geluid, hinder en externe veiligheid worden geanalyseerd en getoetst aan de wettelijke normen. Op basis van die analyses wordt gekeken of de belendende percelen nabij  de tunnelportalen binnen of buiten de kritische contouren vallen. Indien dit het geval is, zal moeten worden gezocht naar maatregelen om de negatieve impact te verkleinen tot een aanvaardbaar niveau. Voor provinciale en gemeentelijke tunnels is de redeneerlijn vergelijkbaar, maar het wettelijk kader anders.

Met de normen en de uitgangspunten van het gebruik van de tunnel (verkeersintensiteit en verkeerssamenstelling, waaronder gevaarlijke stoffentransport) is het dus mogelijk om op basis van bijvoorbeeld contouren de minimale toelaatbare afstand te bepalen voor de belendende panden tot het tunneltracé.

Hoe is de afweging gemaakt dat de Beneluxtunnel onder categorie C valt?

15-10-2018

Antwoord

De keuze van de tunnelcategorie (conform het VLG, de Nederlandse implementatie van het ADR) is primair ingegeven door het belang van bescherming van de tunnel. Bij tunnels onder een waterweg wordt gekozen voor categorie C, omdat een grote of zeer grote explosie zou kunnen leiden tot het verloren gaan van de tunnel, met alle maatschappelijke schade van dien (e.e.a. conform het beleid dat is vastgelegd in de Circulaire vervoer van gevaarlijke stoffen door tunnels). Bezwijken van de constructie betekent bij een dergelijke tunnel namelijk dat deze vol water loopt, en het grote gewicht leidt vervolgens tot het bezwijken van de fundering van de tunnel (de meeste tunnels onder een waterweg zijn zinktunnels, zonder paalfundering). We hebben dan een tunnelwrak dat niet reparabel is en ook niet zonder torenhoge kosten kan worden verwijderd. Er moet dan dus een nieuwe tunnel worden gebouwd naast het wrak, waarbij alle procedures vanaf de planstudiefase weer moeten worden doorlopen. Je bent dan zo 5 tot 10 jaar verder. Om een dergelijk risico uit te sluiten moet worden gekozen voor categorie C. Uiteraard moet ook nog worden voldaan aan de wettelijke tunnelveiligheidsnorm, maar tot nu toe is deze eis geen aanleiding geweest om voor een tunnel onder een waterweg een nog meer beperkende categorie dan C te kiezen. Bij sommige tunnels onder een waterweg is gekozen voor categorie D, omdat vlakbij een andere tunnel ligt die geschikter is voor vrachtverkeer of omdat de bescherming tegen brand niet aan de eisen voldoet voor categorie C.

De Beneluxtunnel (opengesteld in 1967) is een (zink)tunnel onder een waterweg, dus daarom categorie C (er is geen reden om voor een lagere, c.q. nog meer beperkende categorie te kiezen).

Bij landtunnels (overkapte wegen) is in de regel geen reden om beperkingen te stellen aan het vervoer van gevaarlijke stoffen, omdat de schade bij een explosie of brand wel kan worden gerepareerd (en de schade leidt niet tot het verloren gaan van de hele tunnel).

Op basis van dit uitgangspunt kan bulktransport waterstof, evenals het traditionelere bulktransport LPG, niet plaatsvinden door tunnels onder een waterweg.

Is er informatie over de criteria wanneer er gesproken kan worden van een “wezenlijke wijziging” in het kader van de Warvw?

05-06-2018

Antwoord

Wat een wezenlijke wijziging is, is niet limitatief bepaald door de wetgever. Bij elke wijziging moet derhalve worden beoordeeld of er sprake is van een wezenlijke wijziging. In de Memorie van Toelichting Warvw inzake wezenlijke wijziging staat het volgende opgenomen:

“Om te bepalen wanneer sprake is van een wijziging van een tunnel waarvoor de procedure van de Warvw moet worden doorlopen, wordt aangesloten bij de terminologie die de Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet daarvoor hanteert in de artikelen 3.2 en 4.1 van bijlage II, namelijk: wezenlijke wijziging in de constructie, voorzieningen of gebruik. Over wat daar precies onder wordt verstaan geeft de Richtlijn geen uitsluitsel. Wel moet de wezenlijke wijziging van dien aard zijn dat onderdelen van de veiligheidsdocumentatie (onder de Warvw: het veiligheidsbeheerplan) wellicht ingrijpend gewijzigd moeten worden. Bij wezenlijke wijzigingen kan onder meer gedacht worden aan zaken zoals wijzigingen waarvoor een omgevingsvergunning voor bouwactiviteiten is vereist, een verandering van de categorie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen of een verandering van de rijstroken in de tunnel (zie verder de toelichting bij artikel 6d).”

In de toelichting van Artikel 6d staat beschreven:

“Van een wezenlijke wijziging is op grond van de richtlijn in elk geval sprake als daardoor mogelijk onderdelen van de veiligheidsdocumentatie ingrijpend moeten worden gewijzigd. Die bepaling uit de richtlijn maakt dat het niet mogelijk is een geheel afgebakend begrip te geven van wat een wezenlijke wijziging nu precies is. Wel is duidelijk dat het bij een wezenlijke wijziging moet gaan om een wijziging van fundamentele aard, immers de woorduitleg van wezenlijk is: fundamenteel. Met dat als uitgangspunt kan bij wezenlijke wijzigingen daarom met name gedacht worden aan bijvoorbeeld wijzigingen van de constructie waardoor de uitgangspunten die bij de risicoanalyse zijn gehanteerd niet meer kloppen, een opwaardering van de categorie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, een verandering van de rijstroken in de tunnel of anderszins een substantiële verandering van het verkeersaanbod. In die situatie moet de tunnelbeheerder een risicoanalyse uitvoeren op het ontwerp van de verandering of ten aanzien van het voornemen tot het veranderen van het gebruik.”

Artikel 8a. lid 1 van de Warvw behelst dat wanneer bij een eenmaal opengestelde tunnel een wezenlijke wijziging van de constructie, de voorzieningen of het gebruik wordt doorgevoerd, de tunnel pas weer opnieuw mag worden opengesteld wanneer daarvoor een nieuwe openstellingsvergunning is verleend.

Tot slot
Zoals uit de toelichting op Artikel 6d blijkt heeft de wetgever er bewust voor gekozen om het begrip wezenlijke wijziging niet exact  af te bakenen. Het is aan de tunnelbeheerder om ten genoegen van het bevoegd gezag aannemelijk te maken dat een wijziging geen ongunstig effect heeft op de tunnelveiligheid (het voldoen aan de krachtens de wet gestelde tunnelveiligheidsvoorschriften) . Dit is te beschouwen als de kern van het vergunningsproces en een belangrijk onderdeel van het samenspel in kwaliteitsborging tussen tunnelbeheerder, veiligheidsbeambte en het bevoegd gezag.

Is de Beneluxtunnel toegankelijk voor bromscooters?

23-05-2018

Antwoord

De RWS tunnelbeheerder heeft een wettelijk verplicht veiligheidsbeheerplan (voor wegtunnels langer dan 250 m) waarin het gebruik van de Beneluxtunnel beschreven staat. Hierin is te lezen dat het Beneluxtunnelcomplex is opgebouwd uit meerdere delen. De 1ste Beneluxtunnel bestaat uit de verkeersbuizen voor motorvoertuigen. De 2de Beneluxtunnel bestaat uit de verkeersbuizen voor motorvoertuigen en een buis voor (brom)fietsers en voetgangers, welke voorzien is van liften en roltrappen.

Een bromscooter is een voertuig met dezelfde gele kentekenplaat als een bromfiets en mag dus door deze buis rijden.

Kun je mij een verwijzing geven naar Europese en/of Nederlands regelgeving voor CNG & LNG voertuigen door alle tunnels ?

12-03-2018

Antwoord

Het bulktransport van gevaarlijke stoffen, waaronder CNG en LNG is in Europa bij wet geregeld. De voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg staan in een Europese overeenkomst, het ADR (Accord européen relatief au transport international de marchandises Dangereuses par Route). Het ADR is onderdeel van de Nederlandse VLG (reglement voor het Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen). De Wet vervoer gevaarlijke stoffen vormt de basis van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg.

Er is geen wet die het gebruik van wegtunnels door CNG of LNG aangedreven motorvoertuigen verbiedt. In het ADR 2017 (bijlagen) is in paragraaf 1.1.3.2 te lezen dat de het totale gewicht van LNG en CNG maximaal 1080 kg mag bedragen (zie onderstaande tabel).

Bestaat er ook een vier jarige operationele oefenverplichting voor hulpdiensten voor treinspoortunnels?

08-03-2018

Antwoord

De regelgeving inzake spoorwegtunnels is vastgelegd in de   ‘Verordening (EU) Nr. 1303/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende “veiligheid in spoorwegtunnels” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie’

(TSI veiligheid in spoortunnels, zie bijlage)

Bijlage 4.4.3. Oefeningen

Deze voorschriften zijn van toepassing op alle tunnels van meer dan 1 km.

  • Voordat één of meer tunnels worden opengesteld, moet een volledige oefening met evacuatie- en hulpverleningsprocedures worden gehouden waarbij alle in het noodplan genoemde personeel is betrokken.
  • Het noodplan moet aangeven hoe alle betrokken organisaties zich vertrouwd kunnen maken met de infrastructuur en hoe vaak de bezocht moet worden en simulaties of andere oefeningen moeten plaatsvinden.

In het calamiteitenplan van een spoortunnel wordt bepaling b) door ProRail ingevuld met de volgende standaardtekst:

Opleiden en trainen

Iedere organisatie betrokken bij de afhandeling van calamiteiten in een spoortunnel is zelf verantwoordelijk voor het opleiden en trainen van zijn medewerkers. Hierbij wordt gebruik gemaakt van binnen de eigen organisatie beschikbare methodes en middelen.

Oefenen

ProRail streeft er naar om in samenwerking met de overheidshulpverleningsdiensten en de vervoerders tenminste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een locatiebezoek, een gedeeltelijke of een simulatieoefening uit te voeren. Doel van de oefeningen is met name om de overheidshulpverleningsdiensten vertrouwd te maken met de spoortunnel en de aanwezige veiligheidsvoorzieningen.

De beheerder van het calamiteitenplan bepaalt jaarlijks of ProRail, de overheidshulpverleningsdiensten of de vervoerders een oefenbehoefte hebben.

Op basis van de oefenbehoefte en bijbehorende oefendoelen wordt een gezamenlijk oefenplan opgesteld. De beheerder van het calamiteitenplan coördineert dit proces. Daarnaast verzorgt de beheerder de inbreng van de spoorse partijen.

Vastlegging

De beheerder van het calamiteitenplan draagt zorg voor het een met de betrokken organisaties overeengekomen meerjaren-oefenplanning voor de tunnel. Ook houdt de beheerder een logboek bij van de uitgevoerde oefeningen. De meerjaren-oefenplanning en het oefenlogboek zijn onderdeel van het beheerplan.

Oefeningen worden gezamenlijk met de bij de oefening betrokken organisaties geëvalueerd. De beheerder van het calamiteitenplan archiveert de evaluaties en bewaakt de opvolging van eventuele verbetermaatregelen.

Is er een RWS document met een handreiking certificering van tunnelventilatie?

24-01-2018

Antwoord

Op grond van Bouwbesluit 2012 Artikel 6.32:

  1. Een bij of krachtens de wet voorgeschreven rookbeheersingsinstallatie is voorzien van een geldig inspectiecertificaat dat is afgegeven op grond van het CCV- inspectieschema Rookbeheersingsinstallaties.

En de Regeling bouwbesluit 2012 Artikel 1.11:

  1. Een automatische brandblusinstallatie als bedoeld in artikel 6.32, eerste lid, van het besluit en een rookbeheersingsinstallatie als bedoeld in artikel 6.32, tweede lid, van het besluit beschikt voor ingebruikname over een inspectiecertificaat als bedoeld in artikel 6.32, eerste respectievelijk tweede lid, van het besluit.
  2. Een inspectiecertificaat als bedoeld in het eerste lid heeft een geldingsduur van een jaar.

Wordt bij sommige tunnels nu door het bevoegd gezag, op advies van de veiligheidsregio, geëist dat de overdrukvoorziening in de veilige ruimte en/of de ventilatie van de verkeersbuis gecertificeerd wordt, aangezien deze 2 voorzieningen rookbeheersing ten doel hebben en wettelijk zijn voorgeschreven in de Rarvw 2013. In andere gemeenten wordt certificering niet vereist, waarbij op basis van het gelijkwaardigheidsprincipe wordt vastgesteld dat met de eisen die aan het systeem zijn gesteld in de tunnelstandaard, in het veiligheidsbeheerplan en het te volgen verificatie- en validatieproces voldoende waarborgen zijn gegeven voor de correcte werking van het systeem.

Bij die tunnels waar door het bevoegd gezag wel wordt vastgehouden aan certificering, maakt RWS gebruik van een handreiking waarin de eisen die volgens de RWS-tunnelstandaard worden gesteld zijn gematched met de inspectiekaders van certificerende instanties. De hiervoor gebruikte RWS-notities worden per project tunnel specifiek gemaakt en afgestemd met het bevoegd gezag. Verspreiding van deze notities vindt via de projecten plaats.

Is er een verwijzing in de WARVW naar tunnels < 250 meter ?

22-01-2018

Antwoord

De bron van de tunnelwetgeving is te vinden in de EU-Richtlijn nr. 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet (PbEU L 167, gerectificeerd bij PbEU L 201)`, die is opgesteld als direct gevolg van enkele zware tunnelbranden met dodelijke slachtoffers in de Alpentunnels rond de eeuwwisseling. Een gedeelte van deze EU-regelgeving is in Nederland geïmplementeerd in het Bouwbesluit en een gedeelte in de Warvw en de Rarvw. Het Bouwbesluit is van toepassing op alle tunnels en de Warvw en de Rarvw voor alle tunnels langer dan 250. In het boekje (veiligheid verklaard) van het KPT staat het bovenstaande schematisch afgebeeld.

 

Wie bepaalt onder welke categorie van de ADR de tunnel wordt ingedeeld?

22-01-2018

Antwoord

In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen geregeld. In artikel 3.B wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen toegestaan indien aan bepaalde regels wordt voldaan. In Artikel 6.K wordt het vervoer door tunnels geregeld.
In de Regeling vervoer over land gevaarlijke stoffen is in Bijlage 2, Hfdst II, Art 3 een lijst opgenomen met de huidige categorie indeling van de tunnels in Nederland.
In de Circulaire vervoer gevaarlijke stoffen door wegtunnels wordt uitgelegd hoe met de regelgeving moet worden omgegaan. Hierin is te vinden dat uitsluitend de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (voormalig Infrastructuur en Milieu) beperkingen mag opleggen aan het vervoer gevaarlijke stoffen en dat als een tunnel niet genoemd wordt in de regeling hij automatisch valt in Cat A (geen beperking). Voor wat betreft het toelatingsregime is het principe dat Cat A de minste beperkingen kent en Cat E de meeste. Als een stof derhalve uitsluitend is toegelaten in Cat A dan betekend dat het is uitgesloten van de overige Categorieën.

 

Door wie moet het Veiligheidsplan opgesteld worden voor tunnels >250 meter?

22-01-2018

Antwoord

In de Warvw wordt in Artikel 6 lid c gesteld dat de Tunnelbeheerder voorafgaand aan de vaststelling van het Tracébesluit een Tunnelveiligheidsplan moet opstellen. In Artikel 6 lid 4 staat dat hij t.b.v. de Omgevingsvergunning een Bouwplan moet opstellen en in Artikel 7 dat hij t.b.v. de openstelling een Veiligheidsbeheersplan moet opstellen. Voor alle bouwwerken (dus ook tunnels) moet op basis van de Woningwet een Bouwplan worden opgesteld.

De minister is bevoegd gezag voor het vaststellen van het Tracébesluit het College van Burgemeester en Wethouders is dat voor de Omgevingsvergunning en de Openstelling-vergunning.

Welke stappen moeten wij zetten om zekerheid te verkrijgen of wel/geen aanvullende maatregelen nodig zijn als er in een nieuwe tunnel toch een buslijn wordt toegevoegd?

18-10-2017

Antwoord

Aanvullende maatregelen zijn nodig als het veiligheidsniveau zoals beschreven in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) van de tunnel niet wordt behaald. Het wettelijk veiligheidsniveau wordt uitgedrukt met een veiligheidsnorm waar de groepsrisicocurve (berekend met het wettelijke model QRA tunnels 2.0) aan wordt getoetst.

In QRA tunnels 2.0 is het mogelijk om het busaandeel en de bezettingsgraad van de bus te modeleren. Veel bussen betekent meer mensen en daarmee meer potentiele slachtoffers bij (brand)calamiteiten in de tunnel.

De meest logische stap is om de uitvoerder (of een andere deskundige partij) van de bestaande QRA te vragen om een gevoeligheidsanalyses uit te voeren, waarbij kan worden vastgesteld bij welk busaandeel de veiligheidsnorm wordt overschreden.

Overigens is het aan te raden om ook als de veiligheidsnorm niet wordt overschreden altijd oog te houden voor veiligheidsbevorderende maatregelen met oog voor de kosten in relatie tot de veiligheidswinst.

Hoeveel ‘’open ruimte’’ moet er zitten tussen twee tunnelmoten van 249 m?

21-09-2017

Antwoord

Er is de letter en de geest van de Tunnelwet. De Tunnelwet is bedoeld om veiligheid te creëren in een gesloten constructies voor wegverkeer groter dan 250 meter. Om de veiligheid voor weggebruikers (interne veiligheid) te beoordelen is er een wettelijk verplicht risicoanalyse model. Het risicoprofiel hangt af van (de intensiteit) van het gebruik van de tunnel (veel bussen of niet, veel vrachtverkeer of niet, bulktransport van gevaarlijke stoffentransport of niet), de toegepaste veiligheidsinstallaties en ook de mate van getraind zijn van de veiligheidsorganisatie (tunnelbeheerder, eventuele tunneloperators bij bediende tunnels en de operationele hulpverlening). Uiteraard moet ook gekeken worden naar de veiligheid voor de omgeving nabij de tunnel (externe veiligheid).

De geest van de wet is dat een gesloten constructie voor wegverkeer van 249 meter ook veilig is voor de weggebruiker en dat veilige hulpverlening mogelijk is. Idem dito voor een tracé van twee moten van 249 meter op een bepaalde tussenafstand. Je zult dus moet kijken naar de risico’s die een bepaalde tussenafstand met zich meebrengen voor de weggebruiker en de omgeving en de mate waarin veilige hulpverlening mogelijk is. Belangrijk aspect bij het bepalen van de minimale afstand is de kans dat er vervuilde lucht (rook bij een brand) uit het betreffende gesloten delen terecht kan komen in de andere gesloten deel.

De plaats van het open deel/de open delen is afhankelijk van de omgeving van het open deel (veiligheid en overlast naar bijvoorbeeld omwonenden): het maakt verschil of je op de A13 bij Rotterdam landtunneltjes wil plannen of op de A6 tussen Lelystad en Lemmer.

Conclusie: een vaste afstand is niet te geven.

Zijn er richtlijnen/normen specifiek voor fietstunnels en is er een maximale lengte voor het gesloten deel van een fietstunnel?

28-08-2017

Antwoord

Alhoewel (de veiligheid van) fietstunnels niet expliciet tot de expertise van het Kennisplatform Tunnelveiligheid valt, willen wij toch uw vraag beantwoorden.

Een fietstunnel of -onderdoorgang dient te voldoen aan het Bouwbesluit 2012 en heeft de gebruiksfunctie bouwwerk geen gebouw zijnde.

Bij de realisatie van onderdoorgangen voor fietsers wordt gebruik gemaakt van de ontwerpwijzer fietsverkeer van CROW, die in 2016 nog eens is geactualiseerd.

Deze tool kan bijvoorbeeld worden gebruikt om het doorzicht te berekenen.

Korte fietsonderdoorgangen hebben als het ware een verticale bocht. Bij te weinig doorzicht is permanente verlichting nodig. Soms maakt men gebruik van een vide in het midden om overdag verlichting in de tunnel te krijgen.

Er is ons geen maximum lengte voor fietstunnels bekend. Bij lange smalle tunnels wordt je verplicht om te lopen en juridisch is er dan sprake van een voetgangerstunnel.

Wij adviseren u om deze vraag ook nog eens aan het CROW voor te leggen.

http://www.crow.nl/publicaties/ontwerpwijzer-fietsverkeer-2016

Wat zijn de richtlijnen en normen van de eisen van verlichting in het MTK van een te renoveren gemeentelijke wegtunnel?

21-08-2017

Antwoord

Voor gemeentelijke wegtunnels is het Bouwbesluit 2012 van toepassing. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van de Landelijke tunnelstandaard van RWS. Onderstaand zijn de richtlijnen ten aanzien van oriëntatieverlichting in het bouwbesluit en de prestatie-eisen verlichting veilige ruimten uit de Landelijke tunnelstandaard van RWS weergegeven.

Bouwbesluit

In het bouwbesluit zijn ten aanzien van orientatieverlichting de volgende artikelen opgenomen:
Afdeling 6.1, Artikel 6.2.

  1. Een besloten ruimte waardoor een beschermde vluchtroute of beschermde route voert heeft een verlichtingsinstallatie die een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte kan geven van ten minste 1lux.

Nota van inlichtingen behorende bij dit artikel:
Het ’vierde lid’ stelt de eis van 1 lux aan een besloten ruimte waardoor een beschermde vluchtroute voert. Een extra beschermde vluchtroute en een veiligheidsvluchtroute zijn een verbijzondering van een «beschermde vluchtroute», zodoende is deze eis ook op deze vluchtroutes van toepassing.
Het vierde lid geldt voor alle gebruiksfuncties, behalve voor een lichte industriefunctie.
In het vierde lid van artikel 6.2 is bij Stb. 2013, 75, het begrip “beschermde route” toegevoegd. Hiermee is ook voor beschermde routes in bestaande bouwwerken noodverlichting verplicht. Of een vluchtroute een beschermde vluchtroute of beschermde route is volgt uit afdeling 2.12. Indien een vluchtroute door een ruimte voert die breder is dan de voor het vluchten benodigde breedte behoeft alleen in het gedeelte dat daadwerkelijk voor het vluchten nodig is noodverlichting te worden toegepast. Zie voor een toelichting op het begrip beschermde route de toelichting op artikel 1.1 van dit besluit.

  1. Een wegtunnelbuis heeft een verlichtingsinstallatie die een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte kan geven van ten minste 1lux.
    Nota van inlichtingen behorende bij dit artikel:

Elke vloer, trap en hellingbaan van een wegtunnelbuis van een tunnel met een tunnellengte van meer dan 250 m moet volgens het ’vijfde lid’ met 1 lux verlicht kunnen worden.

Afdeling 6.1, Artikel 6.3

  1. Een besloten ruimte als bedoeld in artikel 6.2, vierde lid, heeft noodverlichting.

Een besloten ruimte waardoor een beschermde vluchtroute of beschermde route voert heeft een verlichtingsinstallatie die een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte kan geven van ten minste 1lux

  1. Een wegtunnelbuis heeft noodverlichting.
  2. Noodverlichting als bedoeld in het eerste tot en met vierde lid geeft binnen 15 seconden na het uitvallen van de voorziening voor elektriciteit gedurende ten minste 60 minuten een op een vloer, een tredevlak of een hellingbaan gemeten verlichtingssterkte van ten minste 1lux.

Landelijke tunnelstandaard RWS, BSTTI

7.5.3 Prestatie

BSTTI#1788
De verlichting van de veilige ruimte dient, als zij is aangeschakeld:

  • Op de vloer van de vluchtroute een verlichtingssterkte te hebben van ≥ 100 lux;
  • Op de vloer van de vluchtroute een gelijkmatigheid te hebben ≥ 0,5 (1:2);
  • Een kleurweergave index gelijkwaardig aan Ra ≥ 80 te hebben;
  • Binnen 5 sec na inschakelen ten minste 90% van de vereiste verlichtingssterkte te behalen.

BSTTI#4678
In een situatie waarbij de netvoeding is weggevallen dient de verlichting:

  • Op de vloer van vluchtroute een verlichtingssterkte te hebben van gemiddeld ≥ 2,5 lux;
  • Op de vloer van de vluchtroute een langsgelijkmatigheid te hebben ≥ 0,025 (1:40);
  • Een kleurweergave index van Ra ≥ 40 te hebben;
  • Binnen 5 sec op 50% te zijn ingeschakeld;
  • Binnen 60 sec op 100% te zijn ingeschakeld.

Een verdiepte ligging biedt nauwelijks bescherming aan de omgeving.

18-07-2017

Antwoord

Het scenarioboek gaat uit van incidenten, en de effecten ten gevolge van deze incidenten die zich afspelen onder de condities zoals die staan vermeld in het scenarioboek. Over de invloed van bebouwing (bijvoorbeeld, verdiepte ligging of tunnels <250 meter) op de genoemde effecten is onvoldoende bekend om een uitspraak te kunnen doen.

Wat zijn de akoestiek eisen voor tunnels?

18-07-2017

Antwoord

De akoestiek van de tunnel wordt bepaald door de civiele constructie en afwerking en is daarom project specifiek.

Hoofdstuk 7.2 van het handboek “Aanbevelingen tunnelventilatie” beschrijft de berekening en tabellen met invoergegevens voor het bepalen van het akoestisch gedrag van de tunnel.

Het handboek is te vinden via onderstaande link:

https://staticresources.rijkswaterstaat.nl/binaries/Aanbevelingen%20Tunnelventilatie%20(2005)_tcm21-75663.pdf

Vanuit de ambulancediensten bestaat de wens om in verband met de mogelijke communicatie met slachtoffers bij ongevallen de geluidssterkte niet boven de 55 dB te laten uitkomen. In de praktijk blijkt dit slecht te combineren met een op volle toeren draaiend ventilatie systeem.

Bij het KPT zijn verder geen personen en/of partijen bekend die over aanvullende informatie over dit onderwerp zouden kunnen beschikken.

Uit de leeswijzer van de LTS blijkt dat de nieuwe versie 1.2 servicepack 2 totaal 36 documenten bevat. Op de website van RWS zijn slechts 15 SP2 documenten te downloaden.

11-07-2017

Antwoord

Niet alle documenten van de tunnelstandaard zijn op de website van Rijkswaterstaat geplaatst.
Op de website van RWS zijn slechts 15 SP2 documenten te downloaden.

https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/werken-aan-infrastructuur/bouwrichtlijnen-infrastructuur/aanleg-tunnels/landelijke-tunnelstandaard/index.aspx

Er is gekozen om maar één deel van de standaard (alleen de specificatie van het systeem, het ‘WAT’) op de website te vermelden.

De reden hiervan is dat de markt in principe alle relevante informatie krijgt van het RWS project.

Het is niet de bedoeling dat hiervoor gebruik wordt gemaakt van de website, dit is meer ter informatie bedoeld; de standaard wordt immers door RWS project specifiek gemaakt voordat het naar de markt gaat.

De leidraden/werkwijzen zijn in SP-2 overigens wel gewijzigd/aangepast.
De reden dat deze werkwijzen en leidraden niet zijn gepubliceerd, is zoals aangegeven dat deze primair bedoeld zijn voor RWS intern.
Omdat de GPE (Generiek Proces Eisen) wel generieke eisen bevat voor de markt, zal RWS deze toevoegen in de Zipfile op de RWS website.

Is er een wettelijke verplichting tot het certificeren van de tunnelventilatie en het brandmeldsysteem?

24-05-2017

Antwoord

Dit onderwerp betreft een wetsinterpretatie. In het Bouwbesluit is het inderdaad gebruikelijk dat indien er slechts één functionele eis wordt gesteld, er aangetoond moet worden dat aan die eis wordt voldaan. Hoe dit aangetoond moet worden staat niet vermeld, maar certificering voor deelinstallaties van gebouwen is een gebruikelijke oplossing. In de WARVW is de functionaliteit deels vastgelegd in de LTS en de onafhankelijke toetsing is belegd bij de Veiligheidsbeambte.

Dit wijkt dus af van de procedure in het Bouwbesluit, maar wederom heeft de wetgever vrijheid gelaten in de manier van aantonen (´ten genoege van´). Of het bevoegd gezag deze vrijheid mag beperken tot certificering is een interpretatie die de rechter moet toetsen.

In voorkomende gevallen verwijzen we naar de rechter die hierover uitspraak moet doen:

  • Ervan uitgaande dat het een tunnel betreft die langer dan 250 meter is, moet deze voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012. Blijkens de parlementaire geschiedenis is de Warvw afgestemd op het Bouwbesluit 2012. De regelingen bestaan dus naast elkaar en sluiten elkaar niet uit.
    • Zie Kamerstukken II 2011/12, 33125, nr. 3, blz. 13 en de Leidraad veiligheidsdocumentatie, blz. 2, bijlage II bij de Rarvw.
  • Uit de Warvw vloeit voort dat Rijkstunnels moeten voldoen aan de toepasselijke gestandaardiseerde uitrusting zoals opgenomen in de Rarvw. Deze bestaat voor tunnels langer dan 500 meter onder andere uit ventilatie, en in de meeste gevallen (tunnels vanaf 250 meter) ook uit een overdrukvoorziening veilige vluchtroute.
    • Zie artikel 6b, eerste lid, jo artikel 6a, eerste lid, jo artikel 18, van de Warvw en artikel 6, eerste lid, van de Warvw jo artikel 13 en 13a van de Rarvw.
  • Volgens artikel 6.32 van het Bouwbesluit 2012 is een inspectiecertificaat vereist voor automatische brandblusinstallatie/rookbeheersingsinstallatie die “bij of krachtens de wet zijn voorgeschreven”. Daarmee wordt niet bedoeld dat de Woningwet of het Bouwbesluit deze installaties voorschrijft. Dit artikel is bedoeld als voorbeeld van een gelijkwaardige oplossing (om bijvoorbeeld een langere loopafstand dan bedoeld in artikel 2.12 van het Bouwbesluit 2012 toe te staan), als bedoeld in artikel 1.3 van het Bouwbesluit.
    • Zie de Nota van Toelichting op het Bouwbesluit 2012 in, Stb. 2011, 416, blz. 320.
  • Al met al ligt de kern van het antwoord dus vervat in de vraag waarom de installatie wordt gerealiseerd. Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Hieruit kan geconcludeerd worden:

  1. Dat er een inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien niet wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • Het tunnelventilatie en overdruksysteem van een tunnel kan worden gezien als een rookbeheersingssysteem (zie doelbeschrijving van deze systemen);
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.
  2. Dat er geen inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Wordt de wetgeving tunnelveiligheid in 2017 geëvalueerd en welke procedures worden daarbij gevoerd?

01-05-2017

Antwoord

De WARVW is in 2013 in werking getreden. Conform Artikel 6a, lid 3 gaat de Minister binnen 5 jaar na inwerkingtreding van de wet de gestandaardiseerde uitrusting evalueren. Indien de evaluatie daar aanleiding toe geeft, past onze Minister de gestandaardiseerde uitrustingen aan en stelt hij de Tweede Kamer der Staten-Generaal van deze aanpassing in kennis

Artikel 6a

  • 3 Onze Minister evalueert de gestandaardiseerde uitrustingen binnen vijf jaar na de inwerkingtreding van de wet van … tot wijziging van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels in verband met het vaststellen van een veiligheidsnorm en het stellen van regels omtrent het gebruik van gestandaardiseerde uitrustingen en in verband met wijzigingen in het totstandkomingsproces van wegtunnels (Stb. …), en vervolgens telkens na vijf jaar. Indien de evaluatie daar aanleiding toe geeft, past Onze Minister de gestandaardiseerde uitrustingen aan en stelt hij de Tweede Kamer der Staten-Generaal van deze aanpassing in kennis.

De minister heeft aangekondigd om de evaluatie in 2018 te gaan uitvoeren.

Als het zover is worden de stakeholders betrokken, maar het is wel de minister die het proces van de evaluatie bepaalt. Een plan met de daarbij behorende procedures is nog niet opgesteld.

In 2017 worden er ter voorbereiding op de evaluatie al wel een aantal analyses uitgevoerd bijvoorbeeld van het vluchtconcept. De resultaten hiervan worden besproken in het zogenaamde Stakeholdersoverleg. In dit periodieke overleg participeren vertegenwoordigers van: RWS, LTR, IFV en de hulpdiensten.

Is voor wandbekledingsmateriaal in een tunnel voor wegverkeer brandklasse B of A2 nodig om te voldoen aan de (wettelijk) gestelde eisen?

17-03-2017

Antwoord

De te hanteren brandklasse hangt niet alleen af van de gebruiksfunctie (Bouwwerk geen gebouw zijnde – tunnel (vormig) bouwwerk voor verkeer) maar ook van de functie van de te bekleden wand.

In het ‘handboek bouwbesluit 2012’, opgesteld door dr. Ir. M. van Overveld (een uitgave van BIM media en ‘omgeving in de praktijk’ uit 2013) kunt u op pagina’s 148 en 149 een tabel vinden waaruit u de te hanteren brandklasse (B,C of D) kunt aflezen.

Overigens: in de tunnelpraktijk wordt meestal gebruik gemaakt van brandklasse A1 (beton).

Moet er voor een rookbeheerssysteem in een tunnel ook een inspectiecertificaat worden afgegeven?

16-03-2017

Antwoord

  • Ervan uitgaande dat het een tunnel betreft die langer dan 250 meter is, moet deze voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012. Blijkens de parlementaire geschiedenis is de Warvw afgestemd op het Bouwbesluit 2012. De regelingen bestaan dus naast elkaar en sluiten elkaar niet uit.
    • Zie Kamerstukken II 2011/12, 33125, nr. 3, blz. 13 en de Leidraad veiligheidsdocumentatie, blz. 2, bijlage II bij de Rarvw.
  • Uit de Warvw vloeit voort dat Rijkstunnels moeten voldoen aan de toepasselijke gestandaardiseerde uitrusting zoals opgenomen in de Rarvw. Deze bestaat voor tunnels langer dan 500 meter onder andere uit ventilatie, en in de meeste gevallen (tunnels vanaf 250 meter) ook uit een overdrukvoorziening veilige vluchtroute.
    • Zie artikel 6b, eerste lid, jo artikel 6a, eerste lid, jo artikel 18, van de Warvw en artikel 6, eerste lid, van de Warvw jo artikel 13 en 13a van de Rarvw.
  • Volgens artikel 6.32 van het Bouwbesluit 2012 is een inspectiecertificaat vereist voor automatische brandblusinstallatie/rookbeheersingsinstallatie die “bij of krachtens de wet zijn voorgeschreven”. Daarmee wordt niet bedoeld dat de Woningwet of het Bouwbesluit deze installaties voorschrijft. Dit artikel is bedoeld als voorbeeld van een gelijkwaardige oplossing (om bijvoorbeeld een langere loopafstand dan bedoeld in artikel 2.12 van het Bouwbesluit 2012 toe te staan), als bedoeld in artikel 1.3 van het Bouwbesluit.
    • Zie de Nota van Toelichting op het Bouwbesluit 2012 in, Stb. 2011, 416, blz. 320.
  • Al met al ligt de kern van het antwoord dus vervat in de vraag waarom de installatie wordt gerealiseerd. Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Hieruit kan geconcludeerd worden:

  1. Dat er een inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien niet wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • Het tunnelventilatie en overdruksysteem van een tunnel kan worden gezien als een rookbeheersingssysteem (zie doelbeschrijving van deze systemen);
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.
  2. Dat er geen inspectiecertificaat moet worden aangevraagd indien wordt voldaan aan de in het bouwbesluit genoemde eisen. Dit is gebaseerd op de volgende punten:
    • De tunnel moet voldoen aan de eisen van de Warvw en Rarvw én aan de eisen van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012;
    • Een inspectiecertificaat is nodig wanneer niet wordt voldaan aan de normen van het Bouwbesluit 2012 en de rookbeheersingsinstallatie nodig is om een gelijkwaardig beschermingsniveau te bereiken.

Wordt in het kader van de tunnelveiligheid een middenwand tussen de twee sporen geëist en zijn de afmetingen van de vluchtgangen, die wij hebben aangehouden voldoende en stemmen die overeen met de landelijke eisen?

14-03-2017

Antwoord

Onder het kader van tunnelveiligheid verstaan wij wet en regelgeving. In het Bouwbesluit en de Wet Lokaalspoor hebben wij geen eisen kunnen vinden ten aanzien van een verplichte middenwand tussen twee sporen.

Voor een antwoord op de vraag of de afmetingen van de vluchtgangen die u heeft aangehouden voldoende overeenstemmen met de landelijke eisen, adviseren wij om een adviesbureau in te schakelen omdat wij geen project specifieke adviezen mogen geven.

Worden er vanuit de EU sancties opgelegd indien een tunnel niet kan voldoen aan de EU-tunnelrichtlijn?

16-02-2017

Antwoord

Een lidstaat kan worden gewezen op het niet (juist of niet op tijd) implementeren van een Europese richtlijn (door Brussel). Een tunnelbeheerder niet.

Daarnaast kan in een juridische procedure een belanghebbende inbrengen dat de EU-Richtlijn niet goed is geïmplementeerd in de nationale wetgeving. De rechter kan er dan voor kiezen om prejudiciële vragen te stellen in Brussel.

Zo kan de EU-richtlijn betrokken worden in een juridische procedure. Bijvoorbeeld in een procedure tegen de aanleg van een weg met een tunnel. In een dergelijke procedure is het denkbaar dat een belanghebbende zich beroept op veiligheids- of afstandseisen die wel in de EU-richtlijn staan vermeld, maar niet zijn geïmplementeerd in de nationale wetgeving.

Ook is het denkbaar dat er geprocedeerd wordt (bijvoorbeeld tegen een tunnelbeheerder) betreffende een ongeluk in een tunnel waarbij verwezen wordt, in geval van aansprakelijkheid-kwesties, naar het onjuist implementeren van de richtlijn op het gebied van veiligheidsissues.

Met name concrete voorwaarden en artikelen uit de EU-richtlijn kunnen dan in een procedure betrokken worden. Op die manier kan het niet (juist) implementeren van de EU-tunnelrichtlijn alsnog juridische consequenties hebben voor de tunnelbeheerder.

Heeft het KPT een overzicht van alle punten uit de RARVW, SATO en VRC die elkaar tegenspreken?

14-02-2017

Antwoord

De VRC en de SATO zijn inmiddels vervallen.

Voor nieuwe tunnels geldt de gestandaardiseerde uitrusting zoals beschreven staat in de Rarvw en (voor tunnels die in beheer zijn bij het Rijk) de Landelijke Tunnelstandaard. De LTS is de invulling van de gestandaardiseerde uitrusting conform de Rarvw (2013); er bestaat geen discrepantie tussen beide documenten.

Een werkgroep van het COB heeft het Handboek Tunnelbouw opgesteld waarvan de inhoud is gebaseerd op de SATO 2006, aangevuld met specifieke kennis van railtunnels (http://www.handboektunnelbouw.nl/ ).

In het verleden (Rarvw 2006) waren de LTS en de gestandaardiseerde uitrusting er nog niet. Er werd toen inderdaad gebruik gemaakt van de VRC en de SATO voor contracten. De disclaimer over overleg bij tegenstrijdigheden was toen in contracten opgenomen als (extra) vangnet: er was toen ook al geen sprake van grote discrepanties. De VRC 2009 (de laatste versie die is verschenen van de VRC) was al afgestemd met de Warvw, Rarvw en Bouwbesluit.

Omdat genoemde documenten zijn vervallen, loopt er geen actie om discrepanties in kaart te brengen en eventueel te herstellen.

Wat zijn de regels voor het transport van waterstof door tunnels?

13-02-2017

Antwoord

Deel 1 Algemene voorschriften

Hoofdstuk 1. Toepassingsgebied en toepasbaarheid

1 1.1.3 Vrijstellingen

1.1.3.2 Vrijstellingen in samenhang met het vervoer van gassen

1.1.3.2 (a)

Gassen die zich in brandstofreservoirs of gas essen van een voertuig bevinden, waarmee vervoer wordt verricht en is bedoeld voor de aandrijving of voor de werking van hun uitrusting die wordt gebruikt of waarvan het gebruik tijdens het vervoer wordt beoogd (bijv. koelinrichtingen). De gassen mogen worden vervoerd in vaste brandstofreservoirs of gas essen die rechtstreeks zijn verbonden met de motor van het voertuig en/of additionele uitrusting van het voertuig of verplaatsbare drukhouders, die voldoen aan de toepasselijke wettelijke voorschriften. De gezamenlijke inhoud van de brandstofreservoirs of gas essen per transporteenheid, inclusief die zijn toegestaan in 1.1.3.3. (a), mag niet meer bedragen dan de hoeveelheid energie (MJ) of massa (kg) die overeenkomt met 54000 MJ energie-equivalent.

  • Opmerking 1: De waarde van 54000 MJ energie-equivalent komt overeen met de brandstoflimiet van 1.1.3.3 (a) (1500 liter). Voor het energiegehalte van brandstof en zie de volgende tabel:
  • Opmerking 2: Een container voorzien van uitrusting voor gebruik tijdens het vervoer die is vastgezet op een voertuig wordt beschouwd als een integraal deel van het voertuig en heeft voordeel van dezelfde vrijstellingen als de brandstof die nodig is voor de werking van de uitrusting.

Het ADR gaat over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Aan dit vervoer zijn in een aantal gevallen aanvullende veiligheidsvoorwaarden verbonden ten opzichte van het vervoer van niet gevaarlijke stoffen.
In Deel 1, Hoofdstuk 1.1, par 1.1.3. worden een aantal situaties beschreven waarbij gevaarlijke stoffen worden getransporteerd die niet onder de aanvullende eisen van het ADR vallen.

Deze vrijstellingen (van het ADR) staan vermeld in par 1.1.3.2 (a) en 1.3.3.3 (a). Dit betreft stoffen die gebruikt worden als brandstof voor het voertuig of nodig zijn om bepaalde installaties (bijvoorbeeld koelinrichtingen) te laten functioneren.

De maximale hoeveelheid brandstof (Vloeibaar en/of gas) die onder deze vrijstelling valt is gelijkgesteld aan 54.000 MJ energie-equivalent. Voor waterstof geldt conform de tabel een omrekenfactor van 11 MJ/Nm3. Conform het ADR mag er wel meer dan de genoemde 54.000 MJ energie equivalent worden vervoerd maar voor deze hoeveelheid gelden dan wel alle aanvullende voorwaarden uit het ADR.

Het ADR stelt geen eisen aan de manier waarop deze brandstoffen worden vervoerd.

De RDW voert wel een keuring uit op deze voertuigen.

Basisgegevens:

Omrekenfactor is 11 MJ/Nm3.
De dichtheid van waterstof is 0,09 kg/Nm3.

Berekening:

11 MJ/Nm3: 0,09 kg/Nm3= 120 Mj/kg
54000Mj: 120 Mj/kg = 450 kg waterstof

Mogen vrachtwagens die rijden op LNG of CNG door de Gotthardtunnel rijden?

05-12-2016

Antwoord

Alternatieve brandstof systemen mogen rijden door de Gotthard-tunnel, zolang ze worden gebruikt voor de dienst van het voertuig, maar het is niet toegestaan ​​als lading.

Bestaat er regelgeving over het meevoeren van fietsen en in het bijzonder e-bikes op roltrappen in fietstunnels?

05-12-2016

Antwoord

Vanuit de bouwregelgeving worden er geen beperkingen gesteld aan wat je mag meenemen op een roltrap.. De eigenaar kan zelf wel een verbodsbord plaatsen, maar is moeilijk te handhaven.

Aanvullende informatie
Een elektrische fiets is een fiets met een elektromotor die de fietser ondersteunt bij het trappen. De fietser moet dus blijven meetrappen als hij rijdt.
Een elektrische fiets (e-bike) met trapondersteuning tot 25 kilometer per uur (km/u) geldt volgens de Wegenverkeerswet als een normale fiets.
Stopt de trapondersteuning niet na 25 km/u? Dan is de fiets volgens de wet een snorfiets of bromfiets.
Er zijn ook fietsen met een elektromotor waarbij u niet hoeft mee te trappen. Dit zijn volgens de wet geen fietsen maar:snorfietsen (snelheid tot maximaal 25 km/u) of bromfietsen (sneller dan 25 km/u).

Het gebruik van bromfietsen is bijvoorbeeld in de Maastunnel verboden. Bromfietsers moeten de motor afzetten. Dit zegt dus niets over het gebruik van de roltrap.

Normalisatie na calamiteiten, bluswaterreservoir in tunnel; Mag de tunnelbeheerder zelf beslissen?

17-11-2016

Antwoord

Conform de Warvw, artikel 5, lid 2 is de Tunnelbeheerder (TB) “verantwoordelijk voor het beheer van de tunnel”. Hieronder valt tevens het normaliseren van de tunnelbuizen na een calamiteit of andere afsluiting.

De wet- en regelgeving (inclusief Bouwbesluit) stelt geen eisen aan de mate waarin er (tijdelijk) sprake mag zijn van een verminderde functionaliteit van de tunnelvoorzieningen. Evenmin wordt in de wet- en regelgeving aangegeven dat een verminderde functionaliteit moet leiden tot het sluiten van een tunnel. Wel schrijft artikel 29.3 lid 2 van bijlage 4 van de Rarvw voor dat een leeg bluswaterreservoir binnen 24 uur weer gevuld is.

Daarnaast heeft de TB het beheer van de tunnel beschreven in zijn Veiligheidsbeheerplan (VBP), zoals beschreven in de Warvw, artikel 7, lid 1. Artikel 6, lid 2a van de Rarvw stelt dat het VBP “een beschrijving van de organisatie, processen, procedures, werkinstructies en planningen ten behoeve van het gebruik, de inspectie en het onderhoud van de tunnel” bevat. Hierbij legt de TB onder andere vast hoe hij om gaat met situaties waarbij systemen niet (geheel) functioneren. In bijlage 2 van de Rarvw (Leidraad Veiligheidsdocumentatie wegtunnels) staat bovendien in deel B, bij paragraaf 2.4.5 van het veiligheidsbeheerplan, dat de tunnelbeheerder in het veiligheidsbeheerplan moet vastleggen hoe hij omgaat met storingen. Rijkswaterstaat heeft deze eis uitgewerkt in de faaldefinities, herstelprioriteiten en beheersmaatregelen die zijn vastgelegd in de Landelijke Tunnelstandaard.

Deze uitwerking is van toepassing op alle Rijkstunnels (bestaand en nieuw) en daarmee algemeen beleid, inclusief recent opengestelde tunnels.

Omdat de Rarvw in artikel 8, lid 2c bepaalt dat het VBP onderdeel is van de aanvraag van de openstellingsvergunning, die conform Warvw artikel 8, lid 1 door het Bevoegd Gezag verstrekt wordt, heeft het bevoegd gezag vooraf goedkeuring verleend op de te volgen procedures bij het niet of niet geheel functioneren van systemen.

Het is ons niet bekend of deze specifieke vraag eerder heeft gespeeld. In algemeenheid kunnen we stellen dat de Warvw, in artikel 6b, lid1, zegt: “De tunnelbeheerder past in de tunnel een […] vastgestelde gestandaardiseerde uitrusting toe.” Rijkswaterstaat heeft de gestandaardiseerde uitrusting voor Rijkstunnels nader uitgewerkt in de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). Onderdeel van de LTS is het Systeemontwerp, met een bijlage ‘faaldefinities’.

In deze bijlage worden de definities gegeven van falen van de veiligheidsrelevante functies van het Tunnelsysteem. Naast de definities van het falen wordt aangegeven hoe op het falen van een functie van Systeem TTI gereageerd dient te worden door de wegverkeersleider en de beheer en onderhoud organisatie.

In deze bijlage zijn onder andere bovenstaande faaldefinities fd-fh-20, fd-fh-30, fd-fh-31 en fd-fh-32 opgenomen, waarbij –zonder aanvullende maatregelen- herstelprioriteit 3 wordt toegekend aan het falen van de Bluswatervoorziening. Deze herstelprioriteit houdt in dat het falen binnen 7 dagen hersteld moet zijn (als in overleg met de brandweer tijdens deze situatie wordt voorzien in mogelijkheden om snel te suppleren geldt zelfs een nog langere periode waarin deze situatie acceptabel wordt geacht). Omdat suppletie van het bluswater (ruim) binnen deze periode valt (bluswaterreservoir is binnen 24u weer gevuld), kan je beredeneren dat het vrijgeven van de tunnel, voordat het bluswaterreservoir weer geheel gevuld is, onderdeel is van vastgesteld beleid.

Tenslotte: als het bluswaterreservoir volledig leeg is, is er in de regel sprake geweest van een grote brand. Het duurt dan sowieso enige tijd voordat de tunnel weer kan worden opengesteld, vanwege forensisch onderzoek, inspectie en tests van de installaties, enz. In de tussentijd kan al wel weer worden begonnen met de vulling van het reservoir. In de praktijk zal het reservoir dan alweer grotendeels zijn gevuld voordat de tunnel open gaat.

Ten behoeve van het afvoeren van vloeistoffen wordt in wegtunnels een verkanting aangebracht in het wegdek. Zijn er richtlijnen en/of voorbeelden over verkanting in wegtunnels beschikbaar?

10-11-2016

Antwoord

In de volgende documenten zijn richtlijnen te vinden ten aanzien van de verkanting in wegtunnels:

Handboek tunnelbouw; http://www.handboektunnelbouw.nl/

Onderstaand zijn de meest essentiële passages ten aanzien van verkanting in wegtunnels aangehaald.

Handboek tunnelbouw

Artikel 450, afwatering (wegtunnels) Detailontwerp.

Het wegdek wordt in verkanting aangebracht. Dit is te bereiken door de bovenkant van de betonnen vloerconstructie reeds onder verkanting aan te brengen. Daarover wordt dan de asfaltlagen aangebracht.
Een andere mogelijkheid is om de bovenkant vloer vlak te houden en de asfaltverharding onder verkanting aan te brengen.
De dwarshelling in het wegdek dient minimaal 2,5% te zijn (BSTTI).
Het hemelwater wordt naar de zijkant van het wegdek afgevoerd naar een watergoot. In deze watergoot zijn putten opgenomen die het hemelwater afvoeren via afvoerbuizen naar een water- /pompkelder. Vanaf deze water-/pompkelder vindt de verdere afvoer plaats d.m.v. persleidingen.
Bij verkantingovergangen (lokaal dwarsverkanting 0%) dient rekening gehouden te worden met de toelaatbare plasoppervlak van uitstromende vloeistoffen bij een calamiteit (BSTTI). Aanvullende maatregelen zijn bijvoorbeeld extra inlaatroosters.

Artikel 19, niet autosnelwegen

Ten aanzien van het horizontaal alignement komen achtereenvolgens aan de orde:

  • De horizontale boogstraal;
  • De bochtverbreding;
  • De verkanting;
  • De clothoïde;
  • De horizontale rechtstand;
  • De zichtafstand.

Horizontale boogstraal
Grootte van de toelaatbare horizontale boogstraal wordt bepaald door:

  • visuele aspecten, namelijk detecteren van de boog, inschatten van de boog en zichtafstanden in de boog;
  • berijdbaarheid.

Bij het bepalen van de horizontale boogstraal speelt de ontwerpsnelheid een belangrijke rol. De berijdbaarheid stelt eisen aan de boogstraal, waarvoor onderstaande formule geldt:

Waarin:
Rh = horizontale boogstraal (m)
vo = ontwerpsnelheid
fz = wrijving
i = verkanting
g = versnelling van de zwaartekracht, g = 9,81 m/s2

Tunnels in enkelbaanswegen dienen bij voorkeur een recht alignement te bezitten.

Bochtverbreding
Indien de horizontale boogstraal kleiner is dan 300 m dient bochtverbreding te worden toegepast

Positieve verkanting
In verband met compensatie van de middelpuntvliedende kracht is een positieve verkanting gewenst. De minimale positieve verkanting is 2 % (in verband met afvoer van hemelwater). De maximale positieve verkanting is 5 %. In uitzonderingsgevallen kan de verkanting vergroot worden tot 7 % (om boog beter zichtbaar te maken).

De positieve verkanting van 5 % bepaalt in relatie met vo de ondergrens van de horizontale boogstraal, zie tabel 19.1.

vo (km/h) Rh minimum (m)
100 450
80 260
60  130

Tabel 19.1 – Minimum boogstraal bij een maximum verkanting van 5% (Rv = 0)

Negatieve verkanting
De grootte van de negatieve verkanting is onafhankelijk van de grootte van de horizontale boogstraal en moet 2,5 % zijn. Deze waarde bepaalt in relatie met vo de ondergrens van de horizontale boogstraal, zie tabel 19.2. De waarden in de tabel zijn vooral gebaseerd op rijcomfort.

vo (km/h) Rh (m)
gewenst minimum
100 2500 780
80 1700 420
60 900  190

Tabel 19.2 – Minimum boogstraal bij een negatieve verkanting van 2,5 %

BSTTI#3290

Het wegdek in de verkeersbuizen dient een dwarshelling van ten minste 2.5% te hebben (De dwarshelling is de helling in de richting loodrecht op de rijrichting van de weg). Plaatselijk mag van deze eis worden afgeweken als dit vanwege het wegontwerp niet anders kan, bijvoorbeeld ter plaatse van een S-bocht, waarin er immers altijd een punt is waar de verkanting moet omdraaien. Dit is conform de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (ref. [NOA]). Richtlijnen autosnelwegen (vigerende richtlijnen)

BSTTI#15416

Op de plaatsen waar de verkanting minder is dan 2,5% moet het wegontwerp zodanig zijn dat bij uitstroming van 1,8 m3 benzine per minuut uit een tankwagen het plasoppervlak op die locatie niet groter wordt dan 500 m2. Het gaat daarbij om het totale oppervlak van de plas op het wegdek en de plas in de afvoergoot (“gootstroom”). De wijze waarop het plasoppervlak moet worden berekend is beschreven in paragraaf 8.3.1 van het Achtergronddocument van QRA-tunnels 2.0.

Een verdiepte weg met autotunnel krijgt 2 rijbanen zonder vluchtstroken. Mag dat volgens de tunnelwet?

31-10-2016

Antwoord

De Nederlandse tunnelwetgeving is van toepassing op tunnels, langer dan 250 meter. De lengte van de tunnel wordt bepaald door het langst omsloten gedeelte. Belangrijk is dus de lengte van het omsloten gedeelte (deel met een dak). Daarnaast zegt de tunnelwet (zie ook: http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/2015-07-01) niets over het aantal rijbanen of vluchtstroken.

Wie of welke instantie is bevoegd om in het kader van de tunnelveiligheidseisen gebruik te maken van de uitzonderingsmogelijkheid uit het bouwbesluit van 2012 (artikel 6.45 lid 3)?

08-08-2016

Antwoord

In zijn algemeenheid geldt dat de aanvrager van een omgevingsvergunning aan het Bevoegd Gezag moet aantonen dat hij voldoet aan de eisen die gesteld zijn in het Bouwbesluit. Dit kan hij doen door aantoonbaar aan de prestatie eisen te voldoen of een beroep te doen op het gelijkwaardigheids-principe. In het genoemde artikel is geen prestatie eis opgenomen en zal er middels gelijkwaardigheid moeten worden aangetoond dat aan de gestelde criteria wordt voldaan. De Bevoegde Gezagen hebben veelal procedures vastgesteld op basis waarvan deze gelijkwaardigheid wordt beoordeeld.

Hierbij verwijzen wij naar de nota van inlichtingen op dit artikel:

Artikel 6.45 Verkeerstechnische aspecten tunnelbuis

Het eerste lid bepaalt dat een weg binnen en buiten de tunnel hetzelfde aantal rijstroken moet tellen. Eventuele vluchtstroken blijven daarbij buiten beschouwing. Als het aantal rijstroken verandert, moet dat gebeuren op voldoende afstand vóór het tunnelportaal. Op grond van het tweede en derde lid is in een wegtunnelbuis in beginsel geen tweerichtingsverkeer toegestaan tenzij is aangetoond dat eenrichtingsverkeer in verband met fysieke, geografische of verkeerstechnische omstandigheden niet mogelijk is en het tweerichtingsverkeer met voldoende veiligheidswaarborgen is omgeven. Op grond van het vierde lid moet de wegtunnelbuis dan in ieder geval zijn voorzien van een systeem voor permanent toezicht en een systeem voor de afsluiting van rijstroken en is de toegestane maximumsnelheid ten hoogste 70 km per uur.

Vervangt de nieuwe Fenmanrbelttunnel de traditionele ferry tussen Putgarden-Rodby? Of kan er nog een keuze gemaakt worden om de boot de nemen naar Lolland voor dezelfde prijs?

08-08-2016

Antwoord

De Fehmarnbeltverbinding (Deens: Femern Bælt-forbindelsen, Duits: Fehmarnbelt-Querung) is een geplande tunnelverbinding tussen Duitsland en Denemarken vanaf 2021, die het Duitse eiland Fehmarn en het Deense eiland Lolland zal gaan verbinden over de 18 kilometer brede Fehmarnbelt. De verbinding moet de bestaande veerdienst Rødby-Puttgarden vervangen, en deel uitmaken van de zogenaamde Vogelfluglinie, de belangrijkste spoorverbinding tussen Hamburg en Kopenhagen/Malmö.

Hoe is de samenwerking tussen de tunnel operator en de hulpdiensten vanuit 2 landen en de gebruikte communicatie middelen tijdens een incident geregeld?

26-07-2016

Antwoord

De Westerscheldetunnel ligt in Zeeland onder de rivier de Westerschelde tussen Borssele (Zuid-Beveland) en Terneuzen (Zeeuws-Vlaanderen) en ligt daarmee volledig op Nederlands grondgebied en binnen het verzorgingsgebied van de Veiligheidsregio Zeeland.

In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat er geen problemen zijn te verwachten met de communicatie tussen de hulpdiensten bij incidenten die beperkt blijven tot het gebied van een Veiligheidsregio. De bestaande functionaliteiten van het communicatie systeem C2000 voorzien hierin. Bij incidenten die de grens van een Veiligheidsregio overschrijden is de standaard functionaliteit van C2000 is ook toereikend; soms zijn maatwerk afspraken noodzakelijk.

Samenwerking tussen de tunnel operator en de hulpdiensten

De melding van de tunneloperator naar de alarmcentrale vindt plaats via een “Hot line”, directe telefoon verbinding.

  • Opvragen van nadere gegevens, tijdens de aanrijdfase, gaat via de meldkamer naar de tunneloperator.
  • Bij een incident in de tunnelbuizen of op het tracé wordt een tunnelwacht direct ter plaatse gestuurd.

Zij zijn het eerste aanspreekpunt voor de hulpdiensten en deelnemer in het motorkap overleg in de veilige beschikbare tunnelbuis.

  • OVD- Brandweer, OVD-Geneeskundig en OVD-Politie houden motorkap overleg in de veile tunnelbuis.
  • In de eerste fase vindt er niet standaard een grip opschaling plaats.

Indien er opgeschaald wordt naar een Grip 1/2/3 niveau dan wordt er een Copi ingericht op het tolplein, nabij bediencentrale.

  • Eenheden in de veilige beschikbare buis stellen op conform onderstaand opstelplan

 

Opstelplan hulpdiensten

 

Gebruikte communicatie middelen tijdens dit incident.

De Westerscheldetunnel organisatie heeft een C 2000 licentie (SCL) en beschikt over C 2000 apparatuur. De tunnel operator schakelt C 2000 in nadat hij de melding aan de meldkamer heeft gedaan en luistert passief mee. OVD brandweer kan indien noodzakelijk direct, zonder tussenkomst van de alarmcentrale, communiceren met tunneloperator. Deze mogelijkheid wordt gebruikt indien er direct actie van de tunnelorganisatie of OVD brandweer noodzakelijk is bijvoorbeeld; uitschakelen tunnelventilatie, vrijgave inrijden incidentbuis voor overige hulpdiensten enz.

Aan welke norm dient het onderhoud van de brandslanghaspel welke in een hulppost zit in een Rijksverkeerstunnel?

26-07-2016

Antwoord

Het onderhoud van brandslanghaspels wordt geregeld in het Bouwbesluit (art 1.16 Zorgplicht. Voor het onderhoud van brandslanghaspels is daarbij geen termijn maar een prestatie eis gesteld. De eigenaar moet altijd kunnen waarborgen dat de haspel werkt volgens de vereiste specificaties. Het is aan de eigenaar om periodiek de brandslanghaspels te (laten) controleren op goede werking en/of slijtage.

De NEN-EN 671-3 (Brandslanghaspels) wordt direct noch indirect aangestuurd door het Bouwbesluit (bron: BRIS-warenhuis). Het onderhoud van draagbare blustoestellen (NEN 2559), verrijdbare blustoestellen (NEN 2659) en droge blusleidingen (NEN 1594) worden wel aangestuurd door het Bouwbesluit. Voor deze normen gelden geen wettelijke bepalingen voor degenen die het onderhoud uitvoeren (bron: Infosheet CCV. Zie bijlage).

De door het KPT geraadpleegde deskundigen konden niet met 100% zekerheid stellen dat de NEN-EN 671-3 ook daadwerkelijk van toepassing is op de brandslanghaspels die in tunnels zijn geïnstalleerd. Deze haspels wijken op onderdelen af van de “standaard” haspels die in andere bouwwerken worden toegepast. Hun verwachting is dat de genoemde norm wel van toepassing is. De bij de geïnstalleerde haspels behorende documentatie van de leverancier kan hierover in specifieke situaties uitsluitsel geven.

Tunnelbeheerders hebben in hun Veiligheidsbeheersplan het onderhoudsregime beschreven dat zij hanteren voor hun specifieke tunnels. Het kan zijn dat in deze plannen verwezen wordt naar een norm. Hierover is bij het KPT geen informatie beschikbaar.

In de Landelijke Tunnelstandaard die van toepassing op de Rijkstunnels worden geen specifieke aanvullende eisen gesteld aangaande het onderhoud van de brandslanghaspels.

Bouwbesluit
http://www.bouwbesluitonline.nl/Inhoud/docs/wet/bb2012/hfd1

Hoe wordt bepaald dat een specifiek tunnelincident nu een significant incident is of niet (in relatie tot de evaluatie ervan)?

13-07-2016

Antwoord

In de RARVW worden in artikel 10 voorwaarden verbonden aan het evalueren van significante voorvallen:

  1. Van elk significant voorval in een tunnel stelt de tunnelbeheerder een toelichtend verslag op en zendt dat binnen vier weken aan de veiligheidsbeambte, het bevoegd college van burgemeester en wethouders en de hulpverleningsdiensten.
  2. De tunnelbeheerder evalueert elk significant voorval. Uiterlijk tien weken na het significante voorval stelt de tunnelbeheerder een rapportage op en zendt die aan de veiligheidsbeambte, het bevoegd college van burgemeester en wethouders en de hulpverleningsdiensten.
  3. De rapportage, bedoeld in het tweede lid, bevat een procesevaluatie en een systeemevaluatie.
  4. Indien de tunnelbeheerder een door een ander opgesteld onderzoeksverslag ontvangt met een analyse van de omstandigheden van een voorval in een tunnel of de conclusies die daaruit kunnen worden getrokken, zendt hij dat verslag binnen vier weken na ontvangst aan de veiligheidsbeambte, het bevoegd college van burgemeester en wethouders en de hulpverleningsdiensten.
  5. De veiligheidsbeambte werkt mee aan de evaluatie van significante voorvallen bedoeld in het tweede lid.
  6. De tunnelbeheerder draagt er zorg voor dat, in overleg met de veiligheidsbeambte, acties in noodsituaties uitgevoerd en geëvalueerd worden.
  7. De veiligheidsbeambte rapporteert jaarlijks aan de tunnelbeheerder en het bevoegd college van burgemeester en wethouders op hoofdlijnen over het incidentregistratie- en evaluatieproces en hoe wordt omgegaan met het realiseren van geactiveerde verbetermaatregelen uit de evaluaties. De RARVW doet verder geen uitspraken hoe de term significant moet worden geïnterpreteerd. Volgens de Leidraad incidentregistratie en –evaluatie d.d. 20 november 2015, release 1.2 SP1 B3 (onderdeel van de Landelijke Tunnelstandaard van RWS) is van significante voorvallen sprake als één of meer van de onderstaande gebeurtenissen zich hebben voorgedaan:
    1. Ernstige letselschade (doden of zwaar gewonden, triageklasse T1 of T2);
    2. Branden, explosies;
    3. Vrijkomen van gevaarlijke stoffen;
    4. Grote schade aan de tunnel of omgeving (inclusief milieuschade);
    5. Overige incidenten, waarbij de tunnelbeheerder of de hulpverleningsdiensten uitgebreide registratie nodig achten.

Deze interpretatie van de term significant is daarmee van toepassing op tunnels die in beheer zijn bij het Rijk en niet op alle tunnels in Nederland. Binnen de tunnelwereld wordt discussie gevoerd (o.a. Expert meeting tunnelveiligheid d.d. 14 april 2016) of deze interpretatie letterlijk moet worden genomen of dat deze om praktische redeneren beperkter moet worden geïnterpreteerd. Als voorbeeld van een dergelijke regionale interpretatie en uitwerking van de evaluatie verplichting uit de RARVW sluiten wij het document “Werkafspraken ten behoeve van multidisciplinaire evaluatie van incidenten in de tunnels in beheer bij Rijkswaterstaat West-Nederland Noord (RWS WNN) tussen: RWS WNN (tunnelbeheer organisatie) en de hulpverleningsdiensten in de regio’s Amsterdam-Amstelland en Kennemerland”

Bij het KPT is geen informatie bekend over een puntensysteem dat gehanteerd kan worden om invulling te geven aan de term significant.

WARVW
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/2015-07-01

RARVW
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/2013-07-01

Leidraad veiligheidsdocumentatie wegtunnels
https://staticresources.rijkswaterstaat.nl/binaries/Leidraad%20veiligheidsdocumentatie%20voor%20wegtunnels%20(Rarvw%20bijlage%202)_tcm21-75392.pdf

Landelijke Tunnelstandaard -Leidraad incidentregistratie en –evaluatie
https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/werken-aan-infrastructuur/bouwrichtlijnen-infrastructuur/aanleg-tunnels/landelijke-tunnelstandaard/index.aspx#33305

Komt er een nieuwe tunnelwet in 2019?

14-06-2016

Antwoord

Naar aanleiding van een aantal branden in de Alpentunnels rond de eeuwwisseling is er door de EU een Richtlijn (Richtlijn nr. 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 29 april 2004)[1] opgesteld. Lidstaten van de EU moesten deze richtlijnen binnen twee jaar na inwerkingtreding (dus voor 1 mei 2006) omzetten naar eigen regelgeving.

De EU-richtlijn is in 2006 omgezet naar de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw), met daaraan gekoppeld het Besluit aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Barvw) en de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw).

in 2013 zijn de Warvw en Rarvw herzien en is de Barvw komen te vervallen.

Op 1-1-2015 en 1-7-2015 is de Warvw op een aantal kleine punten aangepast. Het betrof hier voornamelijk technische aanpassingen die noodzakelijk waren door wijzigingen in de Woningwet en de Tracéwet.

Bij de invoering van de Warvw, artikel 18 is bepaald dat alle tunnels die onder deze wet vallen per 01 mei 2019 moeten voldoen aan de voorwaarden die in de regelgeving worden gesteld.

Er is, kortom, geen sprake van een nieuwe wet per 2019. 01 mei 2019 staat wel genoemd in de bestaande wet (Warvw), als uiterste datum waarop alle tunnels die onder deze bestaande wet vallen, aan de voorwaarden van deze wet moeten voldoen.

[1] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=URISERV%3Al24146

Genoemde Nederlandse wetten zijn te vinden op:

Is cameratoezicht verplicht volgens de wet- en regelgeving? Dient het cameratoezicht 7×24 plaats te vinden volgens de wet- en regelgeving

10-05-2016

Antwoord

Het verplichte voorzieningenniveau van tunnels wordt voorgeschreven in de Rarvw, artikel 13. In dit artikel wordt onderscheid gemaakt naar tunnellengte, en –hoogte en of de tunnel onder een waterweg door gaat of niet.

Gegeven de kenmerken van de Maasboulevardtunnel (lengte tussen 250 en 500m, niet onder een waterweg liggend), is meer specifiek artikel 13a van toepassing voor het bepalen van de wettelijk voorgeschreven gestandaardiseerde uitrusting. Dit artikel zegt het volgende:

  1. De gestandaardiseerde uitrusting als bedoeld in artikel 6, eerste lid, van de wet bestaat voor een tunnel langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter uit:
  2. Bluswatervoorziening;
  3. C2000;
  4. Calamiteitendoorsteek;
  5. Elektrische energiebron;
  6. Hulpposten;
  7. Noodtelefoon;
  8. Overdrukvoorziening grensruimte, tenzij er geen grensruimte is;
  9. Verlichting verkeersbuis;
  10. Vloeistofafvoer;
  11. Vloeistofpompinstallatie;
  12. Vluchtdeurindicatie;
  13. Veilige vluchtroute, bestaande uit een middentunnelkanaal met de volgende uitrusting:
  14. Verlichting veilige vluchtroute;
  15. Rij van vluchtdeuren;
  • Overdrukvoorziening veilige vluchtroute;
    • Vluchtroute-indicatie;
    • Kopdeur middentunnelkanaal,
    • Indien de beheerder dit verkeerskundig noodzakelijk acht, beschikt de tunnel tevens over handmatig bedienbare afsluitbomen.
    • Een tunnel langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter wordt uitgerust met de in het eerste lid bedoelde onderdelen overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4, paragrafen 1 tot en met 4, 16, 17, 19 tot en met 24, 29, 30, 32, 34 en 35 bij deze regeling.

Bij artikel 13.1, lid 1, staat geen CCTV (Closed Circuit Television) genoemd (De wet gebruikt CCTV voor de aanduiding van cameratoezicht). Ook in de zaken waarnaar artikel 13.1, lid 3 verwijst, wordt CCTV niet genoemd.

Op basis hiervan kan je concluderen dat er in Maasboulevardtunnel CCTV geen wettelijke verplichting is.

Bij artikel 13.1, lid 1, staat geen Bedieningsinstallatie genoemd (De wet gebruikt Bedieningsinstallatie voor de aanduiding van 24×7 bediening). Ook in de zaken waarnaar artikel 13.1, lid 3 verwijst, wordt de Bedieningsinstallatie niet genoemd.

Op basis hiervan kan je concluderen dat in Maasboulevardtunnel 24×7 bediening en bewaking geen wettelijke verplichting is.

Los van bovenstaande wettelijke analyse heeft de Tunnelbeheerder de verantwoordelijkheid om het veilig gebruik van de tunnel te verzorgen.

De TB dient hierbij in ieder geval te voldoen aan de wettelijke veiligheidsnorm, berekend met de QRA Wegtunnels, maar zal ook oog moeten hebben voor andere zaken die een veilig gebruik van de tunnel raken en die niet in wet- en regelgeving gevat zijn.

Moet de motor van de auto uitgeschakeld worden bij file in een tunnel?

10-05-2016

Antwoord

Bij rook of brand en bij pech of een ongeval in een tunnel moet u de motor van uw auto uitzetten (laat de sleutel in het contact!).

Bij een file in een tunnel hoeft u de motor van uw auto NIET uit te zetten. Bij file is uw oplettendheid geboden:

  • Zet uw alarmlichten aan en houd afstand tot uw voorganger.
  • Zorg dat u belangrijke instructies kunt ontvangen:
    • Stem uw radio af op een veelgebruikte FM-frequentie. De meeste tunnels zijn voorzien van een systeem dat bij incidenten instructies via de radio uitzendt. Zet het volume van uw radio zo, dat u de informatie goed kunt verstaan.
    • Houd de verkeerslichten en bebording in de gaten.
  • Wees u bewust van de omgeving en bepaal waar u zich bevindt ten opzichte van de nooduitgang.
    Zorg ervoor dat uw medepassagiers gereed zijn om eventueel na instructie direct het voertuig te verlaten (schoenen aan).

Hoe moet je handelen bij ongevallen in een tunnel?

10-05-2016

Antwoord

Het Kennisplatformtunnelveiligheid heeft in samenwerking met Rijkswaterstaat, het ministerie van I&M, het CBR, de ANWB en het Verbond van verzekeraars gezocht naar middelen en kanalen om weggebruikers voor te lichten over veilig gebruik van tunnels. Deze middelen zijn te vinden op onze website.

Eén van deze middelen is een Veiligheidsinstructiefolder tunnels, welke weggebruikers informeert over hoe te handelen bij gevaarlijke situaties in tunnels. Deze folder vindt u hier: Veiligheidinstructiefolder

Wanneer een tunnel / tunnelbeheerorganisatie pas in mei 2019 aan de WARVW moet voldoen, is de organisatie nu al verplicht een formele Tunnelbeheerder en Veiligheidsbeambte te hebben?

06-04-2016

Antwoord

Het overgangsrecht van de Warvw (2013) maakt geen expliciet onderscheid tussen organisatorische en technische eisen. Dat wil zeggen dat daar waar een tunnel per 1 mei 2019 moet voldoen aan de wet, dat ook geldt voor het hebben van formele TB en VB.

Echter

Uit de volgordelijkheid van de wetsartikelen en hun oorsprong kan opgemaakt worden dat de overgangsbepalingen zijn bedoeld om te voorkomen dat tunnelbeheerders op stel en sprong allerlei fysieke maatregelen doorgevoerd moeten hebben, en niet om eerder inpasbare organisatorische maatregelen uit te stellen. Dit wordt hieronder nader onderbouwd:

Artikel 18 van de Warvw is gebaseerd op de overgangsbepalingen van de EU-richtlijn 2004/54/EG, zoals in de memorie van toelichting bij de Warvw 2006 valt op te maken. Specifiek wordt in deze memorie van toelichting verwezen naar de artikelen 9, 10 en 11.

  • Artikel 9 van de richtlijn gaat over hoe te handelen bij tunnels waarvan het ontwerp op 1 mei 2006 nog niet is goedgekeurd. Op deze tunnels zijn de bepalingen van de richtlijn van toepassing. De Warvw sluit hier op aan, want deze tunnels vallen buiten het werkingsgebied van artikel 18 van de Warvw.
  • Artikel 10 van de richtlijn gaat over hoe te handelen bij tunnels waarvan het ontwerp op 1 mei 2006 wel is goedgekeurd, maar die op die datum nog niet zijn opengesteld voor het verkeer. In dat geval beoordeelt het bestuursorgaan (lees: het bevoegd gezag, in Nederland volgens de Warvw in dit geval het Bevoegd College van burgemeesters en wethouders) volgens lid 1 van artikel 10 in welke mate de tunnel aan de richtlijn voldoet, mede op basis van de veiligheidsdocumentatie als bedoeld in bijlage II van de richtlijn. Wat deze veiligheidsdocumentatie moet inhouden staat uitgebreid beschreven in sectie 2 (paragraaf 2.1 t/m 2.5) van bijlage II van de richtlijn. In de Nederlandse wet- en regelgeving is dit geïmplementeerd in de Warvw en Rarvw, in het bijzonder de Leidraad Veiligheidsdocumentatie.

In lid 2 van artikel 10 van de richtlijn staat vervolgens: “Indien naar het oordeel van het bestuursorgaan een tunnel niet voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, stelt het de tunnelbeheerder ervan in kennis dat relevante maatregelen ter verbetering van de veiligheid moeten worden genomen, en deelt het dit mee aan de veiligheidsbeambte.” In de Nederlandse wetgeving is deze bepaling geïmplementeerd via artikel 17 van de Warvw. Conclusie is, dat er bij deze tunnels al sprake moet zijn van een tunnelbeheerder en een veiligheidsbeambte en dat er bovendien sprake moet zijn van documentatie waaruit blijkt in welke mate de tunnel voldoet aan de wettelijke eisen. Dit is ook logisch, want de tunnelbeheerder moet er, daarbij geadviseerd door de veiligheidsbeambte, voor zorgen dat de tunnel aan de wet voldoet. De rollen en verantwoordelijkheden daarbij gelden dus meteen en niet pas vanaf de datum dat de tunnel aan de wet moet voldoen.

  • Artikel 11 van de richtlijn gaat over hoe te handelen bij tunnels die op 30 april 2006 al waren opengesteld voor het verkeer (dus voor 1 mei 2006). Ook voor deze tunnels geldt volgen lid 1 van artikel 11 dat het bestuursorgaan mede op basis van de veiligheidsdocumentatie volgens bijlage II van de richtlijn beoordeelt in welke mate de tunnel aan de bepalingen van de richtlijn voldoet. Indien nodig legt de tunnelbeheerder vervolgens volgens lid 2 van artikel 11 een plan voor aan het bestuursorgaan met betrekking tot de aanpassing van de tunnel aan de bepalingen van de richtlijn en de corrigerende maatregelen die hij wil gaan treffen. Het bestuursorgaan keurt deze corrigerende maatregelen goed of laat deze aanpassen (lid 3 van artikel 11). Vervolgens wordt in lid 6 van artikel 11 van de richtlijn gesteld dat de herinrichting van de tunnel [op basis van het plan van aanpak / de corrigerende maatregelen conform lid 2 en lid 3] uiterlijk op 30 april 2014 gereed moet zijn. In de Warvw 2006 waren de bepalingen van artikel 11 al geïmplementeerd in artikel 18 van de Warvw. In lid 1 van artikel 18 van de Warvw staat dat het bevoegd college van burgemeester en wethouders voor 31 oktober 2006 beoordeelt of de tunnel voldoet aan de wet en dat college de tunnelbeheerder en de veiligheidsbeambte vervolgens op de hoogte stelt van de te nemen maatregelen ten aanzien van de tunnel. In lid 2 van artikel 18 van de Warvw 2006 staat vervolgens dat deze maatregelen moeten worden genomen voor 1 mei 2014. Conclusie is dus ook hier, dat er vanaf het begin sprake moet zijn van een tunnelbeheerder, en veiligheidsbeambte en veiligheidsdocumentatie, en dat de datum dat aan de wet moet zijn voldoen betrekking heeft op de maatregelen ten aanzien van de tunnel (in de EU-richtlijn herinrichting van de tunnel genoemd).

Deze bepaling was dus al van kracht voorafgaand aan het van kracht worden van de Warvw 2013. Het enige dat er in de Warvw 2013 is gewijzigd ten opzichte van de Warvw 2006 is, dat de termijn waarbinnen de maatregelen moeten zijn genomen voor tunnels langer dan 250m buiten het TEN-netwerk zijn versoepeld: men hoeft pas 1 mei 2019 te voldoen in plaats van 1 mei 2014. In de memorie van toelichting van de Warvw 2013 wordt nog expliciet vermeld dat de overgangsregeling met name geldt voor het voldoen aan de veiligheidsnorm, conform artikel 6 van de Warvw 2013, hetgeen voornamelijk samenhangt met aanpassingen aan de tunnel.

Het is hierdoor, ondanks dat het niet expliciet in de overgangsbepalingen is opgenomen, aannemelijk dat “meteen” (lees: binnen een redelijke en billijke termijn) aan de organisatorische en procedurele artikelen van de wet moet worden voldaan en dit kan niet worden uitgesteld tot de datum waarop volledig aan de wet moet worden voldaan.

Tenslotte

De Tunnelbeheerder is de beheerder van de weg die door de tunnel loopt. Ook zonder formele aanwijzing door middel van een brief is dat in de praktijk het geval. De tunnelbeheerder is er verantwoordelijke voor dat de tunnel per 1 mei 2019 voldoet. Daarnaast is de tunnelbeheerder ervoor verantwoordelijk dat de tunnel veilig is en hij zal zich moeten verantwoorden als er een ernstig ongeval in de tunnel plaatsvindt, waarbij hij moet aangeven wat hij tot dan toe heeft gedaan om aan de wettelijke bepalingen te voldoen. De uitleg dat dat niet hoefde omdat het nog geen 1 mei 2019 is zal waarschijnlijk geen stand houden.

Welk artikelnummer van de woningwet kan als kapstok gebruikt worden bij verbeteringen van de veiligheid metro en tramtunnels?

16-09-2015

Antwoord

Artikel 1a woningwet

  1. De eigenaar van een bouwwerk, open erf of terrein, of degene die uit anderen hoofde bevoegd is tot het daaraan treffen van voorzieningen draagt er zorg voor dat als gevolg van de staat van dat bouwwerk, open erf of terrein geen gevaar voor de gezondheid of veiligheid ontstaat dan wel voortduurt.
  2. Een ieder die een bouwwerk bouwt, gebruikt, laat gebruiken of sloopt, dan wel een open erf of terrein gebruikt of laat gebruiken, draagt er, voor zover dat in diens vermogen ligt, zorg voor dat als gevolg van dat bouwen, gebruik of slopen geen gevaar voor de gezondheid of veiligheid ontstaat dan wel voortduurt.

Nota van toelichting op het bouwbesluit

Doel en uitgangspunten.
Het doel van de brandveiligheidsvoorschriften is ongewijzigd gebleven: het voorkomen van slachtoffers (gewonden en doden) en het voorkomen dat een brand zich uitbreidt naar een ander perceel. Het behouden van het bouwwerk en het voorkomen van schade aan het milieu, monumenten of maatschappelijke voorzieningen of belangen zijn geen doelstellingen van dit besluit.

Zodra een installatie opgenomen is in de vergunning dan moet de eigenaar kunnen aantonen dat deze voldoet aan de daarvoor geldende norm. Dit kan met een certificaat maar ook op een andere manier.

Waarom mogen er geen files staan in tunnels?

12-08-2015

Antwoord

Het ontstaan van een file in een tunnel is niet verboden. Een file in een tunnel kan echter een negatieve invloed hebben op de veiligheid. Bij een brand in een tunnel is iedereen bovenstrooms van het ongeval beschermd door de ventilatie. Bij een file benedenstrooms het ongeval geldt dit niet voor voertuigen in de file. Ter compensatie zijn vluchtvoorzieningen aanwezig: per tunnel dient middels de QRA berekend te worden of files tegen gegaan moeten worden of niet.

Tijdens de kennissessie van het KPT gehouden op 11-12-2014 zijn er verschillende presentaties gegeven m.b.t. files in tunnels.

De links naar de presentaties zijn onderstaand weergegeven.

In hoeverre is een tunnelconstructie bestand tegen een hoge vuurlast v.w.b. de fakkels die kunnen optreden bij het afblazen van een tank maar ook eventuele drukeffecten die kunnen optreden wanneer er als gevolg van een gasophoping een wolkbrand optreedt?

10-08-2015

Antwoord

Veel constructieve eisen zijn impliciet vervat in het bouwbesluit daarnaast zijn er een aantal kans en effect beperkende maatregelen opgenomen in de WARVW en de RARVW. In deze regelgeving is, net als in de QRA tunnels 2.0, niet expliciet rekening gehouden met het gebruik van alternatieve brandstoffen.

Bouwbesluit
http://wetten.overheid.nl/BWBR0030461/geldigheidsdatum_04-05-2015

Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels (WARVW)
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/geldigheidsdatum_09-07-2015

De Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels (Rarvw)
http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/geldigheidsdatum_09-07-2015

QRA tunnels 2.0
De Gebruikershandleiding QRA-tunnels, 2.0 en het Achtergronddocument QRA-tunnels 2.0, voor begrip van de wijze waarop de veiligheidsnorm (0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar) berekend moet worden.

  • http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Handleiding%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330025.pdf
  • http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Achtergronddocument%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330023.pdf

TNO rapport: 2007-D-R0156/A Effect of explosions in tunnels Preliminary assessment of the structural response.

Het COB rapport, bijzondere belasting in tunnels, TC 210.
http://www.cob.nl/kennisbank/webshop/artikel/bijzondere-belastingen-in-tunnels.html

In hoeverre wordt rekening gehouden met voertuigen rijdend op LNG en CNG door tunnels?

10-08-2015

Antwoord

De huidige regelgeving voor het gebruik van motorvoertuigen gaat er vanuit dat als een motorvoertuig een kenteken heeft gekregen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) deze toegang heeft tot het volledige wegennet (Nederlands, Europees etc.). Dit betekent ook tot de daarin aanwezige tunnels. Het maakt dus niet uit of een voertuig wordt aangedreven door een traditionele brandstof zoals diesel, benzine of LPG of door een ‘nieuwe’ brandstof zoals LNG, CNG of waterstof. Voor het vervoer van deze stoffen geldt andere wetgeving (ADR) en zijn er wel beperkingen voor het transport door tunnels mogelijk.

Welke documenten behoren bij de aanvraag van een openstellingsvergunning?

27-07-2015

Antwoord

De bescheiden welke overlegd dienen te worden bij de aanvraag van de Openstellingsvergunning (de vergunning zoals omschreven in artikel 8 van de Wet aanvullende regels veiligheidsvoorzieningen wegtunnels –Warvw-) zijn beschreven in de Regeling aanvullende regels veiligheidsvoorzieningen wegtunnels (Rarvw), en wel in Artikel 8:

Artikel 8

  1. In of bij de aanvraag voor […] vergunning worden de volgende gegevens verstrekt:
    1. naam, post- en e-mailadres en telefoonnummer van de tunnelbeheerder;
    2. de kadastrale aanduiding en de ligging van de tunnel;
    3. de naam en de aard van de tunnel.
  2. Bij de aanvraag worden de volgende bescheiden overgelegd:
    1. het tunnelveiligheidsplan […];
    2. het advies van de veiligheidsbeambte over het tunnelveiligheidsplan en [..] over het samenstellen van documenten […] waarmee een omgevingsvergunning voor een bouwactiviteit […] aangevraagd zal worden;
    3. het veiligheidsbeheerplan […];
    4. het advies van de veiligheidsbeambte over het openstellen voor het verkeer van de tunnel.
  3. Op verzoek van het bevoegde college van burgemeester en wethouders verstrekt de aanvrager tevens nadere gegevens en bescheiden voor zover die voor de beslissing op de aanvraag nodig zijn.

Tunnelveiligheidsplan

Het hierboven bij lid 2a genoemde tunnelveiligheidsplan is beschreven in artikel 6c (lid 1) van de Warvw: “De tunnelbeheerder stelt, na overleg met de veiligheidsbeambte, een tunnelveiligheidsplan op waarin alle veiligheidsaspecten die een rol spelen bij de keuze van de locatie, het ontwerp en het beoogde gebruik, worden afgewogen. De risicoanalyse bedoeld in artikel 6, derde lid, maakt daarvan onderdeel uit.”

De genoemde risicoanalyse is de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA), die aantoont dat aan de in de wet (artikel 6, eerste lid) genoemde veiligheidsnorm (kans op slachtoffers in de tunnel is niet groter dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar, waarbij «N» het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt)wordt voldaan.

Een nadere invulling voor het tunnelveiligheidsplan is gegeven in de Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels (Bijlage 2 behorende bij de artikelen 5 en 6 van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels en artikel 2.13 van de Regeling Omgevingsrecht).

Adviezen Veiligheidsbeambte

Het in artikel 8, lid 2, sub b van de Rarvw genoemde “samenstel van documenten” waarover het advies van de veiligheidsbeambte dient te gaan, is nader beschreven in artikel 2.13 van de Regeling omgevingsrecht: “Een aanvraag voor een vergunning voor een bouwactiviteit voor een wegtunnel als bedoeld in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels wordt uitgevoerd overeenkomstig bijlage 2, onderdeel B2, bij de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels.”

Bijlage 2, onderdeel B2, bij de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels betreft wederom de Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels; deel B2daarbinnen betreft het Bouwplan.

Het in artikel 8, lid 2, sub d van de Rarvw genoemde advies over het openstellen voor het verkeer van de tunnel betreft in ieder geval een advies over het in artikel 8, lid 2, sub d van de Rarvw genoemde veiligheidsbeheerplan.

De veiligheidsbeambte van Rijkswaterstaat baseert haar adviezen (gedeeltelijk) op het door haar ontwikkelde toetskader met als doel voor betrokken partijen inzichtelijk te maken welke aspecten bij beoordeling van de tunnelveiligheid van belang zijn en op welke momenten deze aspecten relevant zijn.

Veiligheidsbeheerplan

Het in artikel 8, lid 2, sub c van de Rarvw genoemde veiligheidsbeheerplan staat beschreven in artikel 7, eerste lid van de Warvw: “[…] Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudingsactiviteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.”

Verder stelt artikel 7, lid 1 van de Warvw dat bij ministeriële regeling nadere regels worden gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheerplan en dat de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen wordt vastgesteld. In de Rarvw staat vervolgens (artikel 6, eerste lid) dat het veiligheidsbeheerplan wordt opgesteld en uitgevoerd overeenkomstig bijlage 2, onderdeel B3, bij die regeling. Bijlage 2, onderdeel B2, bij de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels betreft wederom de Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels; deel B3 daarbinnen betreft het Veiligheidsbeheerplan.

In artikel 6, tweede lid, van de Rarvw staat dat het Veiligheidsbeheerplan in iedere geval onderstaande zaken dient te bevatten:

  1. Een beschrijving van het gebruik van de tunnel;
  2. Een beschrijving van het tunnelsysteem;
  3. Een beschrijving van de organisatie, processen, procedures, werkinstructies en planningen ten behoeve van het gebruik, de inspectie en het onderhoud van de tunnel;
  4. Een beschrijving van de wijze waarop registratie en evaluatie van significante voorvallen plaats vindt en een beschrijving van de wijze waarop verbeteringen worden doorgevoerd;
  5. Een analyse van scenario’s van ongevallen of indien die analyse op grond van artikel 7, eerste lid, van de wet, achterwege is gebleven, de redenen daarvoor, en
  6. Een calamiteitenbestrijdingsplan waarin ook rekening gehouden is met mensen met een beperkte mobiliteit en met gehandicapten en chronisch zieken en dat voorts bevat:
    1. een beschrijving van de operationele afspraken tussen de tunnelbeheerder en de hulpverleningsdiensten over de inzet tijdens calamiteiten, en
    2. instructies voor de uit te voeren bedienprocessen tijdens incidenten en calamiteiten.

In de praktijk kunnen veelal onderstaande deelplannen onder het veiligheidsbeheerplan opgeleverd worden om bovenstaand beschreven minimale inhoud vorm te geven (maar dit is niet vastgelegd of voorgeschreven):

  • Beschrijving tunnelsysteem
  • Organisatieplan
  •  Calamiteitenbestrijdingsplan
  • Verkeersmanagementplan
  • OTO plan
  • Onderhoud en Instandhoudingsplan
  • Veiligheidsmanagementplan(inclusief incidentenregistratie)
  • Resultaten QRA
  • Resultaten Verificatie & Validatie

Aantal documenten

Het is niet wettelijk vastgelegd hoeveel documenten er precies aangeleverd dienen te worden bij de aanvraag van de openstellingsvergunning. Wel is inhoudelijk aangegeven wat er aangeleverd dient te worden.

In de praktijk wordt de aanvraag vorm gegeven aan de hand van een op maat gemaakt pakket van documenten, brieven, plannen en deelplannen met al dan niet zelfstandig leesbare bijlagen. Afhankelijk van de definitie van ‘een document’ zullen dit er ongeveer 55, (veel) meer, of (veel) minder kunnen zijn.

Links naar volledige documenten
De volledige wetteksten, teksten van de Regeling en de Leidraad Veiligheidsdocumentatie kunnen gevonden worden middels onderstaande links:

Wat zijn de gevolgen van fijnstof op het ventilatiesysteem?

27-07-2015

Antwoord

Voordat wij ingaan op de vraag ten aanzien van de luchtkwaliteit aan de in-uitgangen van de tunnel, staan wij stil bij de ventilatieprincipes (dwars- en langsventilatie) omdat deze bepalend zijn voor de luchtkwaliteit aan de uitgangen van de tunnel.

De Maastunnel is in 1942 opgeleverd en daarmee de oudste tunnel van Nederland. De tunnel is voorzien van dwarsventilatie. Dit houdt in dat over de gehele lengte van de tunnel verse lucht kan worden ingeblazen en vervuilde lucht wordt afgevoerd. Het systeem is ontworpen om de luchtkwaliteit in de tunnel te beheersen. Voor de luchtkwaliteit in de tunnel was de concentratie CO lange tijd bepalend.

De Velsertunnel en de IJtunnel zijn eveneens voorzien van een dwarsventilatie-systeem.

In het ontwerp van nieuwe Nederlandse tunnels wordt de ventilatie ontworpen op basis langsventilatie. Hierbij worden de vervuilde lucht (normale situatie) en de rook (bij brand) via de tunnelbuis via de in-/uitgang van de tunnel afgevoerd. De interne luchtkwaliteit wordt bepaald op basis van zichtmetingen. Voor de interne luchtkwaliteit is in middels NOx bepalend.

Effect van tunnels op luchtkwaliteit buiten de tunnel

In het COB-rapport Tunnels en luchtkwaliteit (eindrapport T118-10-01) wordt de volgende toelichting gegeven.
In een tunnelbuis met eenrichtingsverkeer wordt door de zuigerwerking van het rijdende verkeer in principe een luchtstroom opgewekt in rijrichting van het verkeer. Terwijl voertuigen door de tunnel rijden voegen zij voertuigemissie toe aan de luchtstroom, waardoor de concentraties van NOx, NO2 en PM10 (fijn stof) vanaf de tunnelingang naar de tunneluitgang steeds meer toenemen.

Door het rijdende verkeer wordt in de tunnelbuis een luchtstroming opgewekt die een aanzienlijke impuls heeft. Daardoor zet de luchtstroom zich ook buiten het portaal nog een stuk door in de omgeving en er treedt een jetstroming op. Men kan zich voorstellen dat de wijze waarop dat gebeurt afhankelijk is van de vormgeving van het tunnelportaal, geleiding door zijwanden langs de aansluitende weg en door de wind. Het rijdende verkeer wekt ook een zekere turbulentie op in de lucht buiten de tunnel, waardoor vermenging van lucht uit de tunnel en omgevingslucht optreedt. Ook de wind draagt bij aan de turbulentie. Dat resulteert in verdunning van de concentraties in de lucht buiten de tunnel.

De concentratie bij de uitgang is afhankelijk van de emissie door het verkeer in de tunnel en de luchtstroom in de tunnel:
productie door verkeer / luchtstroom in de tunnel = Concentratie bij tunneluitgang

Buiten het tunnelportaal wordt de emissie naar de omgeving verspreidt waarbij verdunning optreedt. Van invloed hierop is de vorm van het tunnelportaal. Daarnaast spelen wind en verkeersbewegingen een actieve rol:

verdunning door wind en verkeersbewegingen
Concentratie bij tunneluitgang —————————-> Concentratiebijdrage in omgeving

Behalve door wind in verkeersbewegingen wordt de concentratie in de omgeving tevens bepaald door een combinatie van verschillende omstandigheden en factoren die in de tijd variëren. Daarom is de concentratiebijdrage in de omgeving tijdsafhankelijk.

In het COB onderzoek is de bestaande literatuur omtrent tunnels geanalyseerd. Deze literatuur levert een aantal belangrijke inzichten over de impact van tunnels op de luchtkwaliteit:

  • Er werd vastgesteld dat voor tunnels, waarin slechts één rijrichting aanwezig is, de concentraties in de tunnel stijgen in de rijrichting. Dit heeft te maken met accumulatie t.g.v. de volumestroom:
    er ontstaat een wind (grootteorde 5 à 8 m/s), die de concentraties in de rijrichting meevoert en de vervuiling accumuleert. Deze concentraties worden dan uitgestoten aan de tunnelmonden waar ze een verhoging van de concentraties in de omgevingslucht veroorzaken. Aangezien meestal twee tunnels naast elkaar bestaan, één voor elke rijrichting, creëert dit een emissiepunt aan beide kanten van de tunnel.
  • Meestal is de meetbare invloed van een tunnelmond beperkt tot een gebied dat niet groter is dan 100 – 300 m rondom het uitgangsportaal van de tunnel.
  • De emissie die uit de tunnel komt lijkt meestal al gedaald tot 10% van de oorspronkelijke emissie op honderd meter na de tunnel.

Wat is de richttijd voor het in veiligheid brengen van aanwezige personen in wegtunnels aan de hand van loopstroomsimulatie?

27-07-2015

Antwoord

In de WARVW en de Rarvw worden geen specifieke eisen gesteld aan ontruimingstijden voor een wegtunnel.

In het Bouwbesluit worden voor wegtunnels wel een aantal eisen gesteld aan vluchtroutes en ontruimingstijden.

In Afdeling 2.12 Vluchtroutes staan voor diverse gebouw types eisen voor vluchtroutes geformuleerd. Belangrijk hierbij is het volgende aansturingsartikel.

§ 2.12.1. Nieuwbouw

Artikel 2.101. Aansturingsartikel

  1. Een te bouwen bouwwerk heeft zodanige vluchtroutes dat bij brand een veilige plaats kan worden bereikt.
    Voor tunnels wordt in tabel 2.101 in de Categorie Bouwwerk geen gebouw zijnde voor tunnels langer dan 250 meter verwezen naar artikel 2,108 lid 3. Hierin staat vermeld dat.

Artikel 2.108. Capaciteit van een vluchtroute

  1. De doorstroomcapaciteit van een gedeelte van een vluchtroute is zodanig, dat de op dat gedeelte aangewezen personen veilig kunnen vluchten.

Het Bouwbesluit stelt hiermee dus een functionele eis en geen prestatie eis. In het Bouwbesluit zijn een aantal vuistregels opgenomen om de vluchtcapaciteit van diverse gebouwtypes te kunnen bepalen. Het is echter lastig om al deze vuistregels toe te passen bij tunnels omdat bijvoorbeeld de uitstaptijden van een stads- dan wel tourbus niet zijn gemodelleerd maar soms beperkter blijken te zijn dan de doorstroomcapaciteit van een vluchtdeur.

In de praktijk betekent dit meestal dat middels een combinatie van een CFD- en een ontruimingsberekening moet worden aangetoond dat in geval van brand iedereen het pand veilig kan ontvluchten.

In de bijlage het document “Model voor de berekening van de ontruimingstijd in wegtunnels”. Dit document heeft geen wettelijke grondslag maar wordt wel regelmatig gebruikt binnen projecten.

Bouwbesluit
http://wetten.overheid.nl/BWBR0030461/geldigheidsdatum_04-05-2015

Welke regelgeving is er van toepassing op Metro en Tramtunnels?

20-04-2015

Antwoord

Wat is een tunnel?

Allereerst dient vastgesteld te worden wat een tunnel is.
De Wet herverdeling wegenbeheer definieert een tunnel als: “een civieltechnisch bouwwerk waarmee een weg door of onder een weg of een oppervlaktewater wordt geleid of waarmee een oppervlaktewater door of onder een weg wordt geleid, mits dit bouwwerk niet tevens een weg door middel van een overspanning met daarop de wegverharding of het wegdek leidt over een weg of een oppervlaktewater.”

De Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) definieert een tunnel wat breder als: “tunnel of tunnelvormig bouwwerk, uitsluitend dan wel mede bestemd voor motorrijtuigen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel c, van de Wegenverkeerswet 1994, met uitzondering van bromfietsen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, van die wet;”

Voor metro en tramtunnels zijn twee typen regelgeving van belang.
Voor het bouwen van een tunnel zijn de Woningwet en het Bouwbesluit van belang. Voor deze wetten zijn de gemeenten het bevoegde gezag.
NB De Warvw is dus niet van toepassing op metro- en tramtunnels.

Bouwwerk: Woningwet / Bouwbesluit

Het Bouwbesluit is onderdeel van de Woningwet welke van toepassing is op “elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke overdekte geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt” (Artikel 1, lid 1, onderdeel c). Het bouwbesluit is hiermee van toepassing op de beschreven situatie, maar ook op tunnels zoals gedefinieerd in Artikel 2 van de Warvw.

In het Bouwbesluit staat een samenspel van (bouwkundige, installatietechnische en organisatorische) maatregelen (eisen) die gezamenlijk de veiligheid van een bouwwerk bepalen. Belangrijke aspecten zijn zelfredzaamheid, uitgedrukt in vluchtvoorzieningen en constructieve veiligheid, en het voorkomen van escalatie (overslag en doorslag). In het Bouwbesluit worden Wegtunnels expliciet genoemd en worden daar ook eisen aangesteld. Voor alle andere typetunnels gelden meer generieke bepalingen.

Meer informatie is te vinden via:

Spoor

Voor het Spoorse gedeelte van de regelgeving zijn de Wet en het Besluit Lokaal Spoor van belang. De Regeling Lokaal Spoor zal naar verwachting medio dit jaar worden vastgesteld. Voor deze regelgeving is Gedeputeerde Staten het bevoegde gezag en is de inspectie IL&T aangewezen als Toezichthouder. In de regio’s Amsterdam en Rotterdam zijn de bevoegdheden van Gedeputeerde staten door gemandateerd naar de Stadsregio’s dan wel hun opvolgers de Stadsmetropolen.
De invoering van de Wet en het Besluit per 01-12-2015 wijzigt ook de werking van een aantal andere wetten en regelingen waaronder het Metroreglement. Meer informatie hierover is te vinden in Hoofdstuk 9 van de Wet Lokaalspoor

Meer informatie is te vinden via:

Hoe is tunnelveiligheid op dit moment geregeld in de Nederlandse wetgeving?

20-04-2015

Antwoord

Wetgeving/Landelijke Tunnel standaard

Na de branden in de Alpentunnels in 2001 is er een EU directive 2004/54/EC opgesteld op het gebied van tunnelveiligheid die vervolgens vertaald is naar de Nederlandse wet- en regelgeving middels de Warvw en de Rarvw (http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516) met als belangrijkste onderdelen: een eenduidige veiligheidsnorm, een gestandaardiseerde minimale uitrusting en de definitie van rollen en verantwoordelijkheden rondom tunnelveiligheid. Naast deze specifieke wetgeving zijn ook de Woningwet en het Bouwbesluit van toepassing op tunnels.

In Nederland hebben we 4 type tunnel eigenaren, Rijk, Provincie, Gemeente en Privé (bijv. Schiphol) Voor de tunnels in beheer bij het Rijk (RWS) is het wettelijke minimum voorzieningenniveau geconcretiseerd en geformaliseerd in de Landelijke Tunnel Standaard (LTS).

Andere tunneleigenaren kunnen gebruik maken van deze standaard maar zijn hierin vrij. Uitgangspunt blijft dat aan het minimum voorzieningenniveau van de wet- en regelgeving moet worden voldaan.

In de wet (Warvw) is het uitvoeren van de kwantitatieve risico analyse (QRA) vereist om te berekenen of aan de veiligheidsnorm wordt voldaan.

Op dit moment lopen met name gemeentelijke tunnelbeheerders tegen het probleem aan dat de tunnels in de stedelijke omgeving qua gebruik en inpassing afwijken van de tunnels in Rijkswegen met als gevolg dat het voorzieningen niveau en de uitgangspunten zoals beschreven in de LTS niet toereikend zijn. Vandaar dat zij de behoefte voelen om een eigen standaard te ontwikkelen. Momenteel hebben, voor zover bij ons bekend, de gemeentes Den Haag en Amsterdam een eigen standaard ontwikkeld.

Renovaties

De Nederlandse tunnels moeten in 2014 (tunnels in het TEN-netwerk) of in 2019 (overige tunnels) voldoen aan de Europese regelgeving. Dit betekent dat een aantal tunnels ingrijpend moet worden gerenoveerd. Voor de Tunnelbeheerders blijkt dit een lastig proces. Enerzijds willen zij de tunnel beschikbaar houden voor de weggebruikers en anderzijds moeten zij werkzaamheden uitvoeren.

Dit betekent concreet dat zij tijdens de ombouw van een historisch vergunde situatie toe groeien naar een nieuwe vergunde situatie. Tijdens een gefaseerde ombouw waarbij er in de fasering(en) een wezenlijke wijziging gerealiseerd word(t)(en) verkeren zij volgens de wet in een niet vergunde (gedoogde) situatie. Momenteel voert het KPT samen met het Bevoegde Gezag een discussie hoe zij hier mee kunnen omgaan. Een door Pels& Rijken gesuggereerde oplossing is het opstellen van een Veiligheidsdossier waarbij iedere dag inzichtelijk is wat het veiligheidsniveau is van een tunnel, waarbij het veiligheidsniveau niet onder de vergunde situatie komt.

Scenarioanalyse

In 2012 is de wet- en regelgeving op de tunnelveiligheid (Warvw en Rarvw) herzien. Bij deze herziening is de kwantitatieve risicoanalyse in stand gebleven maar is de kwalitatieve risico analyse (scenarioanalyse) vervallen als verplicht element (met uitzondering van het gebruik als ondersteuning van het opstellen van het VeiligheidBeheerPlan). Uit gesprekken die het KPT heeft gevoerd met de G4 blijkt dat bij renovaties van niet Rijkstunnels tot op heden in alle gevallen een SA heeft plaats gevonden in een zeer vroege fase van het project, gericht op scope bepaling en beoordeling van de bereikbaarheid van de tunnel.

Omvang aanbestedingen

De omvang van de aanbestedingen van tunnelprojecten is naar aanleiding van de bevindingen vanuit het Parlementair onderzoek naar ICT-projecten bij de overheid kort besproken.

Een tunnelproject kan op hoofdlijnen worden opgedeeld in aanleg van de toe- en afleidende wegen (GWW), de tunnelconstructie (Civiel), Verkeers- en Tunnel Technische Installaties (VTTI) en Dynamische Verkeers Managementsystemen (DVM). Deze onderdelen moeten integraal worden ontworpen om te kunnen voldoen aan de eisen ten aanzien van veiligheid en goede bedrijfsvoering. Na het uitwerken van een volledig integraal ontwerp is een eventuele opdeling van de werkzaamheden (opdrachten) mogelijk. Valkuilen/Aandachtspunten hierbij zijn:

  • De integrale (veiligheids)verantwoording;
  • De coördinatie tussen de deelprojecten/opdrachten (raakvlakrisico’s);
  • Wijzigingen t.o.v. ontwerp (in principe geen wijzigingen, maar in de praktijk is dit mede gezien de lange doorlooptijd van deze projecten nog nooit voorgekomen)

Tunnelprojecten vereisen een integrale aanpak: met het reduceren van de omvang door opdeling van de opdrachten binnen een tunnelproject moet daarom weloverwogen of zelfs terughoudend worden omgesprongen. Bij PPS-opdrachten met meerjarig onderhoud is een opdeling niet mogelijk gezien de aard van de opdracht.

Zijn er richtlijnen beschikbaar ten aanzien van de verkanting van het wegdek in tunnels?

14-01-2015

Antwoord

De richtlijnen ten aanzien van verkanting zijn terug te vinden in:

Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen

http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Nieuwe%20Ontwerprichtlijn%20Autosnelwegen%20%28NOA%29_tcm174-325052.pdf

De richtlijnen voor het ontwerpen van autosnelwegen (NOA) schrijven voor:

  • Rechte weggedeelten een verkanting voor van 2,5% (op basis van afwatering);
  • In horizontale bogen zijn er afhankelijk van de snelheid eisen voor de maximale verkanting die varieert van 5% bij 120 km/h tot 8 % bij 50 km/h.

Onderbouwing maximale verkanting; langzaam rijdende of stilstaande voertuigen kunnen op een glad wegdek afglijden.

Handboek Tunnelbouw

Civieltechnisch Ontwerp en Realisatie van Tunnels
COB commissie T202
Versie: 2014.1
Datum: oktober 2014
http://www.handboektunnelbouw.nl

Richtlijnen/toelichtingen met betrekking tot verkanting zijn onder andere terug te vinden in de artikelen:

Afwatering

  • Objectdetaillering permanente constructies » Afbouw » Specifieke aspecten wegtunnels » Afwatering. Artikelnummer: 450

Horizontaal alignement

  • Introductie » Geometrische profielen » Wegen » Niet-autosnelwegen » Horizontaal alignement. Artikelnummer: 19
  • Introductie » Geometrische profielen » Tram- en metrolijnen » Alignement tram- en metrolijnen » Horizontaal alignement. Artikelnummer: 38

Hoogte profiel van vrije ruimte

  • Introductie » Geometrische profielen » Wegen » Niet-autosnelwegen » Hoogte profiel van vrije ruimte. Artikelnummer: 28

Stepbarrier

  • Objectdetaillering permanente constructies » Afbouw » Specifieke aspecten wegtunnels » Voertuigkering » Stepbarrier. Artikelnummer: 452

Beton storten

  • Uitvoering » Betonwerk » Methoden » Beton storten. Artikelnummer: 654

De leidraad scenario analyse gaat nog uit van de “oude” scenarioanalyse. Klopt dit en hoe zou hiermee moeten worden omgegaan?

14-01-2015

Antwoord

Juridisch kader

  • In artikel 7, lid 1 , van de Warwv en in artikel 6, lid 2 van de Rarvw staat dat een VPB een analyse van scenario’s van ongevallen moet bevatten.
  • In artikel 6b van de Rarvw staat dat de analyse moet worden uitgevoerd conform de in bijlage 2a van de Rarvw opgenomen Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels
  • In bijlage 2a staat vervolgens: “Deze bijlage betreft de Scenarioanalyse en is niet in de Nederlandse Staatscourant geplaatst maar ter inzage gelegd in de bibliotheek van het ministerie van IenM en wordt ook per internet beschikbaar gesteld.”

Op het internet is dit de enige publicatie die van toepassing zou kunnen zijn:
http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20scenarioanalyse%20ongevallen%20in%20tunnels_tcm174-330028.pdf

Leidraad Scenarioanalyse ongevallen in tunnels uit 2004 nog steeds via MR van kracht?

09-12-2014

Antwoord

Aanvulling op de vraag

Sinds de wijziging van de Warvw maakt de scenario analyse geen onderdeel meer uit van een Bouwplan en heeft ook geen functie meer bij het beoordelen van de veiligheid van de tunnel en de gekozen maatregelen/uitrusting. De scenarioanalyse maakt nog wel onderdeel uit van het VBP, maar richt zich hoofdzakelijk op het afhandelen van ongevallen. Het lijkt echter of de oude Leidraad scenarioanalyse ongevallen in tunnels uit 2004 nog steeds via de MR is aangewezen. Deze leidraad gaat nog uit van de “oude” scenarioanalyse. Klopt dit en hoe zou hiermee moeten worden omgegaan?

Juridisch kader

In artikel 7, lid 1 , van de Warwv en in artikel 6, lid 2 van de Rarvw staat dat een VPB een analyse van scenario’s van ongevallen moet bevatten. In artikel 6b van de Rarvw staat dat de analyse moet worden uitgevoerd conform de in bijlage 2a van de Rarvw opgenomen Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels. In bijlage 2a staat vervolgens: “Deze bijlage betreft de Scenarioanalyse en is niet in de Nederlandse Staatscourant geplaatst maar ter inzage gelegd in de bibliotheek van het ministerie van IenM en wordt ook per internet beschikbaar gesteld.”

Op het internet is dit de enige publicatie die van toepassing zou kunnen zijn:
http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20scenarioanalyse%20ongevallen%20in%20tunnels_tcm174-330028.pdf

Antwoord

De oude leidraad scenarioanalyse uit 2004 is nog wettelijk voorgeschreven. De website waarop alle stukken van de nieuwe regelgeving (Warvw 2013 en Rarvw 2013) officieel zijn gepubliceerd is deze: http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/veiligheid/tunnelveiligheid/gewijzigde_tunnelwet/ .

De scenarioanalyse was geen onderdeel meer van de versie van het wetsvoorstel dat aan de Tweede Kamer is aangeboden, omdat de QRA als enig instrument was aangewezen om de veiligheid te toetsen. De scenarioanalyse is teruggekeerd in het wetsvoorstel op basis van een amendement dat door de Tweede Kamer is voorgesteld en aangenomen, namelijk om de analyse te gebruiken als instrument om het calamiteitenbestrijdingsplan (als onderdeel van het veiligheidsbeheerplan) voor te bereiden.

Er is uit praktisch oogpunt besloten om de leidraad te handhaven, omdat er geen onoverkomelijke problemen werden verwacht met het toepassen van de oude leidraad en omdat er in het proces van de behandeling van het wetsvoorstel te weinig tijd was om een nieuwe leidraad op te stellen.

In de Rarvw is nu wel is vermeld waar de toepassing van de scenarioanalyse op gericht moet zijn (omdat het doel van de scenarioanalyse bij de oude wet anders was)

Als hulpmiddel bij de toepassing van de oude leidraad in het kader van het nieuwe doel conform de Warvw 2013, hebben Tineke Wiersma en Ronald Mante van het Steunpunt Tunnelveiligheid (als onderdeel van de PAO-cursus Veiligheid Ondergrondse Infrastructuur) een paper geschreven met handreikingen: hoe doorloop je het stappenplan met het nieuwe doel voor ogen: het zo goed mogelijk voorbereiden van de hulpverlening, gegeven de voorzieningen die in de tunnel aanwezig zijn. Deze paper is gepubliceerd op de website van het Steunpunt Tunnelveiligheid:
http://www.rws.nl/images/VOV10-Scenarioanalyse_tcm174-346473.pdf

Let wel: deze paper heeft geen formele status.

Waar ligt de grens van slimme combinaties aangaande oefenen?

29-09-2014

Antwoord

De Wet Veiligheidsregio’s stelt geen nadere eisen of grenzen aangaande het oefenen in tunnels.
De Warvw verwijst in artikel 9 naar de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw), welke in Artikel 11 het volgende bepaalt aangaande oefenen:

Lid 1.
De veiligheidsbeambte gaat na of het bedieningspersoneel en de hulpverleningsdiensten geoefend zijn en werkt mee aan de organisatie van de regelmatig te houden oefeningen.

Dit lid maakt slimme combinaties mogelijk zolang dit ervoor zorgt dat het bedieningspersoneel en de hulpverleningsdiensten geoefend zijn en de Veiligheidsbeambte hier aan mee werkt.

Lid 2.
De tunnelbeheerder draagt ervoor zorg dat met betrekking tot een tunnel ten minste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een gedeeltelijke of simulatieoefening wordt uitgevoerd.

Lid 3. In afwijking van het tweede lid kan, indien binnen een veiligheidsregio, als bedoeld in de Wet veiligheidsregio’s, twee of meer tunnels van één tunnelbeheerder liggen en voor zover het een realistische oefening betreft, volstaan worden met het houden van één oefening in ten minste één van die tunnels.

Deze leden maken slimme combinaties mogelijk zolang dit resulteert in minimaal eens in de vier jaar een realistische oefening gehouden wordt, per tunnelbeheerder. Met de vier (4) genoemde tunnelbeheerders betekent dit dat er elk jaar een realistische oefening gehouden moet worden (elk jaar bij een andere tunnelbeheerder). De term “realistische oefening’ is overigens niet nader gedefinieerd.

Wat is wettelijk vastgelegd aangaande oefenen van incidenten en calamiteiten?

29-09-2014

Antwoord

Oefenen voor incidenten en calamiteiten is vastgelegd in de Wet Veiligheidsregio’s en de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw).

De Wet op de veiligheidsregio stelt in Artikel 14, lid 2, onderdeel a dat er een oefenbeleidsplan moet worden opgesteld dat moeten worden afgestemd met de gemeenteraad. Dit gaat niet specifiek over tunnels; de Warvw stelt wel specifieke eisen op dit vlak.

De (Warvw) zegt het volgende over oefenen (artikel 9):
“De tunnelbeheerder en de hulpverleningsdiensten houden in samenwerking met de veiligheidsbeambte gemeenschappelijke oefeningen voor het tunnelpersoneel en die diensten. De tunnelbeheerder stelt daartoe in overleg met de veiligheidsbeambte en de betrokken hulpverleningsdiensten een oefenprogramma op.”

Dit artikel maakt slimme combinaties mogelijk zolang het oefenprogramma afgestemd is tussen tunnelbeheerders, hulpverleningsdiensten en de veiligheidsbeambten.

In hoeverre wordt een gemeente gecontroleerd op voldoen aan EU-richtlijn 2004/54/EG?

25-08-2014

Antwoord

Controle op EU Richtlijn implementatie

  1. De Europese Commissie heeft de taak om toe te zien op toepassing en naleving van de EU Richtlijn (2004.54/EG). Hiertoe heeft Nederland de Europese Commissie in kennis gesteld van de Nederlandse implementatiemaatregelen (WARVW). Dit heeft nooit tot opmerkingen of sanctie geleid van de Europese Commissie.
  2. De Tweede Kamer controleert de implementatie van de EU richtlijn aan de hand van doorvertaling ervan in nationale wetgeving (de WARVW). Hiermee stemt de Tweede Kamer in met de implementatie van de Richtlijn en het feit dat deze voldoet aan de WARVW. Bij implementatie van de Richtlijn in 2006 is een tabel opgenomen waarin duidelijk wordt hoe de richtlijn is geïmplementeerd (transponeringstabel). De wijziging van de WARVW in 2013 betreft punten die geen strijdigheid met de EU richtlijn opleveren (introductie veiligheidsnorm, standaard, ect.). De wijziging van de WARVW (2013) bevat geen nieuwe interpretaties van de EU richtlijn, daarom is de transponeringstabel in 2013 niet opnieuw opgesteld.
  3. Controleren van EU richtlijnen op projectniveau vindt altijd plaats aan de hand van de nationale wetgeving (WARVW) Hierbij kan wel teruggegrepen worden op de EU richtlijn om de interpretatie en bedoelingen achter artikelen in het juiste daglicht te stellen.
  4. Concluderend kan hierom gezegd worden dat er geen risico bestaat dat een tunnel op projectniveau langs de maatlat van de EU Richtlijn (2004/54/EG) wordt gelegd en dat daarbij geconstateerd wordt dat niet aan genoemde richtlijn wordt voldaan.

Onjuiste doorvertaling

  1. Bij een concreet besluit, bijvoorbeeld een Tracébesluit, omgevingsvergunning of openstellingsvergunning, zou in theorie een belanghebbende zich kunnen beroepen op de EU Richtlijn en aandragen
    dat de EU richtlijn verkeerd geïmplementeerd zou zijn ( dit is bijvoorbeeld gebeurd bij de Vogel- en Habitat richtlijn).

    1. Wij schatten de kans laag in dat een belanghebbende zienswijzen zal indienen tegen de open-stellingsvergunning;
    2. Daarnaast schatten wij de kans nog lager in dat er een beroep zal worden gedaan op het feit dat de belanghebbende vindt dat de EU richtlijn niet goed is geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving.
  2. Indien een belanghebbende in een procedure aanvoert dat de EU Richtlijn niet goed is geïmplementeerd, dan schatten wij de kans dat een rechter de belanghebbende in het gelijk stelt laag in:
    1. Juridisch gezien had de belanghebbende dat ook al eerder kunnen indienen, namelijk bij de omgevings-vergunning (indien het een aspect betreft wat in de omgevingsvergunning geregeld wordt). Dat betekent dat je bij een vervolgvergunning niet zomaar eerder vastgesteld kaders (in casu bijv. de gestandaardiseerde uitrusting) ter discussie kan stellen;
    2. Deze specifieke EU Richtlijn is een richtlijn EU die uitgaat van minimum harmonisatie. Dit betekent dat de EU Richtlijn een bepaald minimum niveau aan veiligheid wil bereiken in heel Europa. Lidstaten kunnen strengere eisen stellen. Nederland heeft dat ook gedaan, conform het destijds geldende veiligheidsniveau vastgelegd in beleidsregels. De Nederlandse tunnelwetgeving is strenger dan de EU RIchtlijn. Destijds wilde zowel het kabinet en de Tweede Kamer het veiligheidsniveau dat gebruikelijk was wettelijk vastleggen en niet een lager niveau.
  3. Mocht een rechter desondanks de belanghebbende die de procedure aanvoert in het gelijk stellen, dan zou dit kunnen resulteren in een aanpassing van de WARVW. Dit heeft geen invloed op aanleg van een bestaande tunnel, daar het in een dergelijk geval gebruikelijk is in Nederland dat bestaande tunnels of projecten die onder oude regelgeving gestart zijn, niet onder de vernieuwde wetgeving vallen. Dus daar ligt ook geen risico.
  4. Concluderend kan hierom gezegd worden dat er vanuit de optiek van de onjuiste doorvertaling geen risico bestaat dat een tunnel op projectniveau langs de maatlat van de EU Richtlijn (2004/54/EG) wordt gelegd en dat daarbij geconstateerd wordt dat niet aan genoemde richtlijn wordt voldaan.

Inhoudelijke analyse

  1. Inhoudelijk gezien is alleen de 10-seconderegel* niet expliciet overgenomen in de WARVW. Voor de rest is de WARVW (met name aangaande het toepassingsgebied) gelijkwaardig of strenger dan de Richtlijn. Om helemaal zeker te zijn zou het tunnelontwerp getoetst kunnen worden op deze 10-secondenregel en eventuele mitigerende / aanvullende maatregelen. In de LTS wordt wel melding gemaakt van convergentie – divergentie, die aanvulling geeft op de 10 seconden regeling.* De afstand tussen de tunnelmond en de plek waarop de weg een verandering in het aantal rijstroken ondergaat (met uitzondering van de vluchtstrook, inclusief op- en afritten) is ten minste gelijk aan de afstand die een voertuig bij de toegestane maximumsnelheid in 10 seconden aflegt. Dit betekent bijvoorbeeld dat bij een tunnel waar de maximum snelheid 120 km/u bedraagt, een wijziging in aantal rijstroken minimaal 334 m voor of na de tunnel geschiedt. 
  2. Om de kans terug te brengen naar nihil zou de een gemeente aanvullend kunnen controleren of voldaan wordt aan de 10-secondenregel en bij niet voldoen aanvullende of mitigerende maatregelen eisen (NB; het is ingevolge Richtlijn 2004/54/EG alleen toegestaan om af te wijken van de 10-secondenregel als het wegens geografische omstandigheden niet mogelijk is om hieraan te voldoen).

Hoe moet het bevoegd gezag omgaan met de in de WARVW genoemde datum van 1 mei 2014?

11-08-2014

Antwoord

De door het Bevoegd Gezag aangewezen ambtenaren zijn belast met het toezicht op naleving van artikel 18.1 van de WARVW, het artikel bepaalt dat tunnels in het Nederlands deel van het trans Europees wegennet met een lengte van meer dan 500 meter vóór 1 mei 2014 aan de WARVW moeten voldoen.

Deze controle hoeft niet persé op 2 mei 2014 plaats te vinden; eens per 6 jaar controleren of betreffende tunnel aan de wet voldoet is het minimaal vereiste. Uitgaande van het in werking treden van de WARVW in 2006 zou het Bevoegd Gezag deze controle dus vóór 2013 uitgevoerd moeten hebben, en de volgende vóór 2019 in te plannen.

Ongeacht of reeds controle heeft plaatsgevonden, lijkt het overigens logisch om voor tunnels waarvoor geldt dat ze vóór 1 mei 2014 aan de wet moeten voldoen deze controle (ook) halverwege 2014 uit te voeren.

Waar kan ik het boek Aanbevelingen ventilatie van verkeerstunnels (ISBN 90-369-0001-8, Rijkswaterstaat) bestellen?

11-08-2014

Antwoord

Het boek is verkrijgbaar via de website:

http://publicaties.minienm.nl/documenten/aanbevelingen-ventilatie-van-verkeerstunnels

Wat is de rol van het bevoegd gezag inzake de WARVW?

11-08-2014

Antwoord

Artikel 11 van de WARVW definieert de taak van Bevoegd Gezag:

  • De door het bevoegd college aangewezen ambtenaren zijn belast met toezicht op de naleving van de WARVW;
  • Het bevoegd college zorg er voor dat elke tunnel ten minste eenmaal in de zes jaar wordt onderzocht om vast te stellen of voldaan wordt aan de WARVW (en de Woningwet)
  • Als geconstateerd wordt dat de tunnel niet voldoet aan de WARVW of de Woningwet:
    • Deelt het college deze constateringen mede aan de tunnelbeheerder, de veiligheidsbeambte, de Minister van I&M en de Minister van BZK en geeft daarbij aan welke maatregelen genomen moeten worden om de gebleken tekortkomingen weg te nemen;
    • Kan het college de Openstellingsvergunning intrekken.

Hoe verloopt het proces van vergunningverlening bij tunnels?

11-08-2014

Antwoord

Om te komen tot de openstelling van een tunnel zijn er drie momenten waarop er een vergunning moet worden verleend.

  • Het eerste moment is wanneer er een tracébesluit moet worden genomen. Hiervoor is de minister het Bevoegde Gezag.
    Om dit besluit te kunnen nemen moet de tunnelbeheerder een tunnelveiligheidsplan (TVP) opstellen. Onderdeel van dit TVP is de QRA.
  • De tweede vergunning die moet worden verleend is de omgevingsvergunning. Het Bevoegde Gezag hiervoor is het college van B&W. De basis voor dit besluit is een uitgewerkt bouwplan.
  • Het derde moment van de vergunning verlening is de Openstellingsvergunning. Ook hiervoor is het college het Bevoegde Gezag. De tunnelbeheerder moet voor deze vergunning een uitgewerkt Veiligheidsbeheersplan (VBP) en een advies van de Veiligheidsbeambte aanleveren.

Is er iets bekend over vervuilende stoffen in goederenspoortunnels?

28-07-2014

Antwoord

De inspectie Verkeer en Waterstaat maakt in haar verslag geen melding van chemische verontreinigingen in de spoortunnels in Nederland.

Uit de MER-evaluatie komt niet naar voren dat een spoortunnel een negatief effect heeft op de omgeving.

Voor zover bekend zijn er bij de afvoer van gebruikte ballastbedden nog nooit chemische verontreinigingen aangetroffen (uiteraard wel koper, ijzer, stof, ect.)

Wij adviseren om in geval van twijfel een analyse te laten uitvoeren van het betrokken materiaal.

Is er iets bekend over vervuilende stoffen in goederenspoortunnels?

28-07-2014

Antwoord

Om te komen tot de openstelling van een tunnel zijn er drie momenten waarop er een vergunning moet worden verleend. Het eerste moment is wanneer er een Tracébesluit moet worden genomen. Hiervoor is de minister het bevoegde gezag. Om dit besluit te kunnen nemen moet de tunnelbeheerder een tunnelveiligheidsplan (TVP) opstellen. Onderdeel van dit TVP is de QRA. De tweede vergunning die moet worden verleend is de Omgevingsvergunning. Het bevoegde gezag is hiervoor het college van B&W. De basis voor dit besluit is een uitgewerkt bouwplan. Het derde moment van de vergunning verlening is de Openstellingsvergunning. Ook hiervoor is het college van B&W het bevoegde gezag. De tunnelbeheerder moet voor deze vergunning een uitgewerkt Veiligheidsbeheersplan (VBP) en een advies van de Veiligheids-beambte aanleveren

Waar vind ik de Landelijke Tunnelstandaard?

27-07-2014

Antwoord

Landelijke Tunnelstandaard:
https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/werken-aan-infrastructuur/bouwrichtlijnen-infrastructuur/aanleg-tunnels/landelijke-tunnelstandaard/index.aspx

Is er een evaluatie van het ongeluk met een brandende vrachtauto in de Heinenoordtunnel?

21-07-2014

Antwoord

Het KPT voert de evaluatie van dit incident niet uit; de Tunnelbeheerder is hiervoor verantwoordelijk. Bij deze evaluatie kunt u denken aan: hoe verliepen de processen, hoe was de bereikbaarheid voor de hulpdiensten, werkten alle installaties naar behoren en vluchtten de mensen zoals verwacht? Wij hebben de Tunnelbeheerder gevraagd om de evaluatie, wanneer deze gereed is, naar ons toe te sturen, opdat wij deze kunnen verspreiden.

Hoe kan het bevoegd gezag controleren of aan de wet voldaan wordt?

21-07-2014

Antwoord

De WARVW schrijft (in artikelen 6, 8b, 9 en 10) voor, ook voor bestaande tunnels die niet verbouwd worden, dat:

  • De kans op slachtoffers in de tunnel is niet groter dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar mag zijn (waarbij <N> het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt);
  • Er een Veiligheidsbeheersplan moet zijn, en dat de tunnel overeenkomstig dit plan in gebruik moet zijn;
  • Er een oefenprogramma is, opgesteld door de tunnelbeheerder in overleg met de veiligheidsbeambte en de hulpverleningsdiensten;
  • Er een actueel Tunnelveiligheidsdossier moet zijn. Controle of aan de wet voldaan wordt, dient zich dus minimaal op bovenstaande zaken te richten.

NB. Een veilige tunnel voldoet niet alleen aan de WARVW, maar ook aan de Woningwet (en het Bouwbesluit). Voor beoordeling van bovenstaande aspecten verwijzen wij naar:

  • De gebruikershandleiding QRA-tunnels, 2.0 en het Achtergronddocument QRA-tunnels 2.0, voor begrip van de wijze waarop de veiligheidsnorm (0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar) berekend moet worden.
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Handleiding%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330025.pdf
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Achtergronddocument%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330023.pdf
  • De Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels, met richtlijnen voor het veiligheidsbeheerplan, voor zowel nieuwe als bestaande tunnels.
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20veiligheidsdocumentatie%20voor%20wegtunnels%20(Rarvw%20bijlage%202)_tcm174-346476.pdf
  • De Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels, onder andere voor de verplichte minimale frequentie van oefenen en eisen aan het tunnelveiligheidsdossier.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Woningwet.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0005181/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/geldigheidsdatum_18-04-2014

Zijn er specifieke wettelijke bepalingen in de EU-richtlijn of de WARVW voor tunnels korter dan 250 meter, waardoor bovengemiddeld veel gevaarlijke stoffen vervoerd worden?

21-07-2014

Antwoord

De Europese wetgeving over tunnels is vastgelegd in de:
RICHTLIJN 2004/54/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet .(PB L 167 van 30.4.2004, blz. 39). (incl. wijzigingen 2009)
Deze EU-richtlijn is uitsluitend van toepassing op tunnels in het Europese Trans-Europese wegennetwerk (TEN-netwerk) die langer zijn dan 500 meter. De richtlijn gaat dus niet over tunnels die korter zijn dan 500 meter.

In deze richtlijn zijn minimale veiligheidseisen opgenomen waaraan de tunnels moeten voldoen. In de artikelen 3 en 13 van deze richtlijn wordt melding gemaakt van een uit te voeren risicoanalyse. In de Nederlandse wetgeving (WARVW art 6) is deze analyse gestandaardiseerd tot de QRA 2.0. In de QRA is de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen verdisconteerd.
In bijlage 1 van de Richtlijn worden nadere voorwaarden gesteld aan tunnels waar veel vrachtverkeer (art 1.3.2) en/of veel gevaarlijke stoffen( art 3.7) door vervoerd worden.

De Nederlandse tunnelwet is van toepassing op tunnels langer dan 250 meter. Voor overkappingen korter dan 250 meter is de Nederlandse tunnelwet niet van toepassing. In de Nederlandse wetgeving komen alle relevante artikelen over risicoanalyse uit de EU directive samen in de QRA 2.0. Als een tunnel, langer dan 500 meter, aan de QRA voldoet, dan voldoet hij ook aan de EU-directive.
Bij tunnels korter dan 500 meter en bij tunnels met een bijzondere ligging dan wel gebruik, heeft het Bevoegd Gezag altijd de mogelijkheid om aanvullende voorwaarden te stellen. Het Bevoegd Gezag kan hierbij onder andere gebruik maken van de QRA 2.0. Deze is ook toepasbaar voor tunnels korter dan 500 meter. Naar verwachting zullen de meeste overkappingen korter dan 250 meter zelfs met zeer intensief vervoer van gevaarlijke stoffen voldoen aan de norm uit deze QRA.
Een andere mogelijkheid voor het Bevoegd Gezag om het gebruik te beïnvloeden is wetgeving op het gebied van Ruimtelijke Ordening (Omgevingswet), Verkeerswet of Externe Veiligheid.

Samenvattend kan de gestelde vraag als volgt worden beantwoord:
Er zijn zowel op Europees als nationaal niveau geen voorwaarden opgenomen in respectievelijk de directive en de WARVW voor overkappingen korter dan 250 meter.

Welke uitgangspunten gebruikt de brandweer voor zijn advisering?

21-07-2014

Antwoord

Landelijk zijn er geen uitgangspunten voor de hulpverlening geformuleerd. In de opleiding Specialist Risico en Veiligheid worden drie aspecten genoemd die gebruikt kunnen worden bij het beoordelen van veiligheidsplannen. Dit zijn zelfredzaamheid, bereikbaarheid en bestrijdbaarheid.

  • De zelfredzaamheid is deels geregeld in het Bouwbesluit maar kan meestal met organisatorische maatregelen verder worden geoptimaliseerd.
  • Bereikbaarheid betekent dat een object minimaal op twee onafhankelijke manieren kan worden benaderd.
  • Bestrijdbaarheid omvat maatregelen zoals bluswatervoorziening.

In de WARWV staat dat er ‘gemotiveerd kan worden afgeweken’. Wat betekent dat?

21-07-2014

Antwoord

De tunnelbeheerder kan van de gestandaardiseerde uitrusting afwijken indien:

  • Dit noodzakelijk is om aan de in de wet genoemde veiligheidsnorm te voldoen;
  • De tunnelbeheerder daarover advies heeft ingewonnen bij de veiligheidsbeambte;
  • Daarmee tenminste de zelfde mate van veiligheid wordt geboden als is beoogd met de betrokken gestandaardiseerde uitrusting of onderdelen daarvan;
  • Toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14 van de Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het Trans-Europese wegennet.

Wanneer is de Landelijke Tunnelstandaard van toepassing?

21-07-2014

Antwoord

In de wet worden gestandaardiseerde uitrustingen genoemd. Er zijn verschillende gestandaardiseerde uitrustingen:

  1. Voor een tunnel langer dan 500 m.
  2. Voor een tunnel langer dan 250 m en ten hoogste 500m.

In welke fase en hoe kan ik beoordelen hoe de tunnel in zijn omgeving past?

21-07-2014

Antwoord

De inpassing van de tunnel in de omgeving wordt geregeld bij het nemen van het tracé besluit. In deze fase moet de bereikbaarheid van de tunnel voor de hulpdiensten worden geregeld. Bij de meeste brandweerkorpsen is het standaard procedure dat het lokale Bevoegde Gezag wordt geadviseerd. Voor dit besluit is de minister het Bevoegde Gezag en wordt er meestal niet aan de brandweer om advies gevraagd. Wat vaak in deze fase wel voorkomt is overleg tussen brandweer en de tunnelbeheerder om de bereikbaarheid te bespreken. In een latere fase kan binnen de gekozen ruimtelijke varianten geoptimaliseerd worden in bijvoorbeeld het CBP.

Wat is de functie van het veiligheidsbeheerplan en hoe moet de brandweer hiermee omgaan?

21-07-2014

Antwoord

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op.
Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhouding activiteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.
Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s voor ongevallen vastgesteld.

Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheersplan, voor zover mogelijk, aan die veranderde situatie aan.
De voor de brandweer meest relevante plannen zijn het CBP en het OTO-plan. In het CBP moet de samenwerking uitgewerkt worden tussen de hulpdiensten en de organisatie van de tunnelbeheerder.

In het OTO-plan staat beschreven wat de tunnelbeheerder doet aan het opleiden van zijn eigen personeel voor en na de openstelling van de tunnel en hoe het opleiden / oefenen van de hulpdiensten zowel voorafgaand als na de openstelling van de tunnel is geregeld.

Wat is de rol van de veiligheidsbeambte?

21-07-2014

Antwoord

Voor elke tunnel, alsmede voor elke tunnel ten aanzien waarvan de bouw overwogen wordt of die in aanbouw is, is er een tunnelbeheerder en een veiligheidsbeambte.

  • De veiligheidsbeambte wordt aangesteld door de tunnelbeheerder, nadat het bevoegd college van burgemeester en wethouders met deze aanstelling heeft ingestemd.
  • De veiligheidsbeambte coördineert voor de organisatie van de tunnelbeheerder alle preventieve en veiligheidsmaatregelen ter verzekering van de veiligheid van de tunnelgebruikers en het tunnelpersoneel.
  • De veiligheidsbeambte is voor de uitoefening van de bij of krachtens deze wet aan hem opgedragen taken onafhankelijk.
  • De tunnelbeheerder mag, gemotiveerd van dit advies afwijken. Bij Rijkswaterstaat voert het bureau veiligheidsbeambte de wettelijke taken uit van de veiligheidsbeambte.
  • Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de taken van de veiligheidsbeambte.

Voor welke tunnel dient de Landelijke tunnelstandaard toegepast te worden?

21-07-2014

Antwoord

In de wet worden gestandaardiseerde uitrustingen genoemd. Er zijn verschillende gestandaardiseerde uitrustingen:

  1. Voor een tunnel langer dan 500 m.
  2. Voor een tunnel langer dan 250 m en ten hoogste 500 m.
  3. Voor een tunnel onder een waterweg.
  4. Voor een tunnel langer dan 500 m en een doorrijhoogte lager dan 4,7 m.
  5. Voor een tunnel langer dan 500 m waarbij het mogelijk is om de verkeersrichting in een tunnelbuis om te keren.

Deze uitrustingen zijn te vinden in de regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw), in respectievelijke artikelen 13, 13a, 13b, 13c, 13d, welke nader worden uitgewerkt in bijlagen 4, 5 en 6 van dezelfde Rarvw.

Rijkswaterstaat heeft deze standaarduitrusting nader uitgewerkt in de Landelijke Tunnelstandaard (huidige versie 1.2)
De gestandaardiseerde uitrusting is op alle tunnels langer dan 250 meter van toepassing, tenzij:

  • Het een tunnel betreft waarvoor op het moment van de inwerkingtreding van de wet reeds een tracébesluit is genomen of waarvoor een bestemmingsplan of een wijziging van een bestemmingsplan is vastgesteld;
  • Het een tunnel betreft die op het moment van inwerkingtreding van de wet al was opengesteld;
  • Het een tunnel betreft die niet in beheer is bij het Rijk. Overigens kan een tunnelbeheerder van de gestandaardiseerde uitrusting afwijken indien:
    1. Dit noodzakelijk is om aan de in de wet genoemde veiligheidsnorm te voldoen;
    2. De tunnelbeheerder daarover advies heeft ingewonnen bij de veiligheidsbeambte;
    3. Daarmee tenminste de zelfde mate van veiligheid wordt geboden als is beoogd met de betrokken gestandaardiseerde uitrusting of onderdelen daarvan;
    4. Toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14 van Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet.

De tunnelbeheerder van bestaande tunnels dient maatregelen te nemen om aan de wet te voldoen. Hij dient dit te doen:

  • Voor tunnels in het Nederlands deel van het trans-Europees wegennet met een lengte van meer dan 500 meter; voor 1 mei 2014;
  • Voor andere tunnels: vóór 1 mei 2019.

NB. Naast de standaarduitrusting zoals genoemd in de WARVW, stelt ook de Woningwet (het bouwbesluit) eisen aan het voorzieningenniveau van tunnels.

Op welke tunnels is de WARWV van toepassing?

21-07-2014

Antwoord

De WARWV is van toepassing op tunnels, langer dan 250 meter. De lengte van de tunnel wordt hierbij bepaald door het langst omsloten gedeelte.

Is een warme Bleve opgenomen in de QRA?

21-07-2014

Antwoord

Ja, zowel het scenario warme Bleve als het scenario koude Bleve zit in de QRA tunnels. Ter illustratie: Op pagina 15 van de gebruikershandleiding QRA-tunnels 2.0, d.d. 2-2-2012 is onderstaande tabel opgenomen.

Kan het KPT, als vervanging van de Commissie Tunnelveiligheid, een VBP reviewen en aanbevelingen voor verbetering formuleren?

21-07-2014

Antwoord

Het KPT kan hier geen invulling aan geven. Op basis van de opdracht vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kan het KPT alleen feitelijke kennis en informatie verspreiden.

Hoe kan ik het toetskader veiligheidsbeambte verkrijgen?

21-07-2014

Antwoord

Toetskader Veiligheidsbeambte:
http://publicaties.minienm.nl/documenten/toetskader-veiligheidsbeambte-rijkswegtunnels-toelichting-en-documenten-toetskader

Wanneer is de Landelijke tunnel standaard van toepassing?

21-07-2014

Antwoord

  • Landelijk Tunnelstandaard (LTS) is op alle tunnels langer dan 250 m van toepassing, tenzij:
    het een tunnel betreft waarvoor op het moment van inwerkingtreding van de wet reeds een tracé besluit is genomen of waarvoor een bestemmingsplan of een wijziging van een bestemmingsplan is vastgesteld.
  • Het een tunnel betreft die op het moment van inwerkingtreding van de wet al was opengesteld
  • Het een tunnel betreft die niet in beheer is bij het Rijk

In welke fase en hoe kan ik beoordelen hoe de tunnel in zijn omgeving past?

21-07-2014

Antwoord

De inpassing van de tunnel in de omgeving wordt geregeld bij het nemen van het Tracebesluit. In deze fase moet de bereikbaarheid van de tunnel voor de hulpdiensten worden geregeld. Bij de meeste brandweerkorpsen is het standaard procedure dan het lokale bevoegde gezag wordt geadviseerd. Voor dit besluit is de minister het bevoegde gezag en wordt er meestal niet aan de brandweer om advies gevraagd. Wat vaak in deze fase wel voor komt is overleg tussen brandweer en de tunnelbeheerder om de bereikbaarheid te bespreken. In een latere fase kan binnen de gekozen ruimtelijke varianten geoptimaliseerd worden in bijvoorbeeld het CBP

Wat is de rol van de Veiligheidsbeambte?

21-07-2014

Antwoord

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op.

Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudings activiteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.

Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s voor ongevallen vastgesteld. Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen. het veiligheidsbeheersplan, voor zover mogelijk, aan die veranderde situatie aan. De voor de brandweer meest relevante plannen zijn het CBP en het OTO-plan. IN het CBP moet de samenwerking uitgewerkt worden tussen de hulpdiensten en de organisatie van de Tunnelbeheerder. In het OTO-plan staat beschreven wat de tunnelbeheerder doet aan het opleiden van zijn eigen personeel voor en na de openstelling van de tunnel en hoe het opleiden / oefenen van de hulpdiensten zowel vooraf gaand als na de openstelling van de tunnel is geregeld.

Is warme vloeistof Bleve opgenomen in de QRA?

21-07-2014

Antwoord

Op pagina 15 van de Gebruikershandleiding QRA-tunnels 2.0, d.d. 2 februari 2012 is onderstaande tabel opgenomen om dit te illustreren.

Klik hier voor meer informatie over QRA

Kan het KPT, als vervanging van de Commissie Tunnelveiligheid, een VBP reviewen en aanbevelingen voor verbetering formuleren?

21-07-2014

Antwoord

Het KPT kan hier geen invulling aan geven. Hieronder vindt u partijen die een bewezen staat van dienst hebben op dit vlak: – Arcadis – Grontmij – Movares – Nedmobiel – RHDHV – Witteveen + Bos

Hoe verloopt het proces van vergunningverlening bij tunnels?

04-06-2014

Antwoord

Om te komen tot de openstelling van een tunnel zijn er drie momenten waarop er een vergunning moet worden verleend.

Het eerste moment is wanneer er een Tracébesluit moet worden genomen. Hiervoor is de minister het bevoegde gezag.

Om dit besluit te kunnen nemen moet de tunnelbeheerder een tunnelveiligheidsplan (TVP) opstellen.

Onderdeel van dit TVP is de QRA. De tweede vergunning die moet worden verleend is de Omgevingsvergunning.

Het Bevoegd Gezag hiervoor is het college van B&W. De basis voor dit besluit is een uitgewerkt bouwplan.

Het derde moment van de vergunning verlening is de Openstellingsvergunning. Ook hiervoor is het College het Bevoegd Gezag.

De tunnelbeheerder moet voor deze vergunning een uitgewerkt Veiligheidsbeheersplan (VBP) en een advies van de Veiligheidsbeambte aanleveren.

Hoe kan het bevoegd gezag controleren of aan de WARVW voldaan wordt?

04-06-2014

Antwoord

De WARVW schrijft (in artikelen 6, 8b, 9 en 10) voor, ook voor bestaande tunnels die niet verbouwd worden, dat:

  • De kans op slachtoffers in de tunnel niet groter dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar mag zijn (waarbij «N» het aantal dodelijke slachtoffers onder de weggebruikers per incident is en waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt);
  • Er een Veiligheidsbeheerplan moet zijn en dat de tunnel overeenkomstig dit plan in gebruik moet zijn;
  • Er een oefenprogramma is, opgesteld door de tunnelbeheerder in overleg met de veiligheidsbeambte en de hulpverleningsdiensten;
  • Er een actueel Tunnelveiligheidsdossier moet zijn. Controle of aan de wet voldaan wordt, dient zich dus minimaal op bovenstaande zaken te richten.
  • NB een veilige tunnel voldoet niet alleen aan de WARVW, maar ook aan de Woningwet (en het Bouwbesluit).

Voor beoordeling van bovenstaande aspecten verwijzen wij naar:

  • De Gebruikershandleiding QRA-tunnels, 2.0 en het Achtergronddocument QRA-tunnels 2.0, voor begrip van de wijze waarop de veiligheidsnorm (0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar) berekend moet worden. http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Handleiding%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330025.pdf
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Achtergronddocument%20QRA-tunnels%202.0_tcm174-330023.pdf
  • De Leidraad veiligheidsdocumentatie voor wegtunnels, met richtlijnen voor het veiligheidsbeheerplan, voor zowel nieuwe als bestaande tunnels.
    http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20veiligheidsdocumentatie%20voor%20wegtunnels%20(Rarvw%20bijlage%202)_tcm174-346476.pdf
  • De Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels, onder andere voor de verplichte minimale frequentie van oefenen en eisen aan het tunnelveiligheidsdossier.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019806/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Woningwet.
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0005181/geldigheidsdatum_18-04-2014
  • De Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegverkeerstunnels
    http://wetten.overheid.nl/BWBR0019516/geldigheidsdatum_18-04-2014

Wanneer moet een openstellingsvergunning afgegeven worden en wanneer moet een TVP (ten opzichte van een VBP) opgesteld worden?

03-06-2014

Antwoord

Openstellingsvergunning

Het is verboden een tunnel voor het verkeer open te stellen zonder openstellingsvergunning van het bevoegd college van burgemeester en wethouders. De vergunning wordt geweigerd indien:

  • De tunnel voorzien zou moeten zijn van een gestandaardiseerde uitrusting, maar dit niet het geval is,
  • De tunnel niet aan andere bepalingen in de Warvw voldoet, of
  • De tunnel niet voldoet aan veiligheidsbepalingen uit de Woningwet.

Het is tevens verboden een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel voor het verkeer open te stellen zonder daartoe strekkende vergunning van het bevoegd college van burgemeester en wethouders.

Tunnelveiligheidsplan

Het tunnelveiligheidsplan wordt vastgesteld voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit of voorafgaand aan de vaststelling van een bestemmingsplan of van een wijziging daarvan.

De tunnelbeheerder stelt, na overleg met de veiligheidsbeambte, een tunnelveiligheidsplan op waarin alle veiligheidsaspecten die een rol spelen bij de keuze van de locatie, het ontwerp en het beoogde gebruik, worden afgewogen. De QRA maakt daarvan onderdeel uit.

Bij bestaande tunnels:

Indien overwogen wordt de constructie, de voorzieningen of het gebruik van een tunnel wezenlijk te wijzigen, laat de tunnelbeheerder een risicoanalyse (QRA) uitvoeren.

Veiligheidsbeheerplan

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheerplan op.

Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudingsactiviteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.

Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheerplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld.

Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheerplan, voor zover noodzakelijk, aan die veranderde situatie aan.

Op welke tunnels is de WARVW van toepassing?

03-06-2014

Antwoord

Deze WARVW is van toepassing op tunnels, langer dan 250 meter. De lengte van de tunnel wordt hierbij bepaald door het langst omsloten gedeelte. In de wet worden gestandaardiseerde uitrustingen genoemd. Er zijn verschillende gestandaardiseerde uitrustingen:

  1. Voor een tunnel langer dan 500 meter
  2. Voor een tunnel langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter
  3. Voor een tunnel onder een waterweg
  4. Voor een tunnel langer dan 500 meter en een doorrijhoogte lager dan 4,7 meter
  5. Voor een tunnel langer dan 500 meter waarbij het mogelijk is om de verkeersrichting in een tunnelbuis om te keren

Deze uitrustingen zijn te vinden in de Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (RARVW), in respectievelijke artikelen 13, 13a, 13b, 13c en 13d, welke nader worden uitgewerkt in bijlagen 4, 5 en 6 van dezelfde RARVW. Rijkswaterstaat heeft deze standaarduitrusting nader uitgewerkt in de Landelijke Tunnelstandaard, versie 1.2.

De gestandaardiseerde uitrusting is op alle tunnels langer dan 250 meter van toepassing, tenzij:

  • Het een tunnel betreft waarvoor op het moment van inwerkingtreding van de wet reeds een tracé besluit is genomen of waarvoor een bestemmingsplan of een wijziging van een bestemmingsplan is vastgesteld; of
  • Het een tunnel betreft die op het moment van inwerkingtreding van de wet al was opengesteld, of
  • Het een tunnel betreft die niet in beheer is bij het Rijk.

Overigens kan een tunnelbeheerder van de gestandaardiseerde uitrusting afwijken indien:

  1. Dit noodzakelijk is om aan de in de wet genoemde veiligheidsnorm te voldoen, en
  2. De tunnelbeheerder daarover advies heeft ingewonnen bij de veiligheidsbeambte, en
  3. Daarmee ten minste de zelfde mate van veiligheid wordt geboden als is beoogd met de betrokken gestandaardiseerde uitrusting of onderdelen daarvan, of
  4. Toepassing wordt gegeven aan artikel 3, tweede lid, of artikel 14 van Richtlijn 2004/54 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet.

De tunnelbeheerder van bestaande tunnels dient maatregelen te nemen om aan de wet te voldoen. Hij dient dit te doen:

  • Voor tunnels in het Nederlands deel van het trans-Europees wegennet met een lengte van meer dan 500 meter: voor 1 mei 2014;
  • Voor andere tunnels: voor 1 mei 2019.

Klik hier voor de link naar de kennisbank van het KPT.

Waar vind ik de Leidraad Scenarioanalyse?

03-06-2014

Antwoord

Link naar scenario analyse op de website van RWS:
http://www.rijkswaterstaat.nl/images/Leidraad%20scenarioanalyse%20ongevallen%20in%20tunnels_tcm174-330028.pdf

Wanneer moet een tunnelveiligheidsplan (t.o.v. een veiligheidsbeheerplan) opgesteld worden?

28-02-2014

Antwoord

Tunnelveiligheidsplan:

Het tunnelveiligheidsplan wordt vastgesteld voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit of voorafgaand aan de vaststelling van een bestemmingsplan of van een wijziging daarvan.De tunnelbeheerder stelt, na overleg met de veiligheidsbeambte, een tunnelveiligheidsplan op waarin alle veiligheidsaspecten die een rol spelen bij de keuze van de locatie, het ontwerp en het beoogde gebruik, worden afgewo-gen. De QRA maakt daarvan onderdeel uit. Bij bestaande tunnels: Indien overwogen wordt de constructie, de voorzieningen of het gebruik van een tunnel wezenlijk te wijzigen, laat de tunnelbeheerder een risico analyse (QRA) uitvoeren.

Veiligheidsbeheersplan:

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op. Het plan omvat ten minste de organisatie de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudings activiteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen. Bij een ministeriële regeling worden nadere regels vastgesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld.

Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheerplan, voor zover noodzakelijk aan die veranderde situatie aan.
Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen.

Bij een ministeriële regeling worden nadere regels vastgesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheersplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld. Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen, het veiligheidsbeheerplan, voor zover noodzakelijk, aan die veranderde situatie aan.

Wanneer moet de openstellingsvergunning afgegeven worden?

28-02-2014

Antwoord

Het is verboden een tunnel voor het verkeer open te stellen zonder openstellingsvergunning van het bevoegd college van Burgemeester en Wethouders. De vergunning wordt geweigerd indien:

  • De tunnel voorzien zou moeten zijn van een gestandaardiseerde uitrusting, maar dit niet het geval is;
  • De tunnel niet aan andere bepalingen in de WARVW voldoet;
  • De tunnel niet voldoet aan veiligheidsbepalingen uit de Woningwet.
  • Het is tevens verboden een tunnel na een wezenlijke wijziging van de tunnel voor het verkeer open te stellen zonder daartoe strekkende vergunning van het bevoegd college van Burgemeester en Wethouders.

Wanneer mag afgezien worden van de scenario analyse bij het opstellen van een VBP?

28-02-2014

Antwoord

Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheersplan op.

  • Dit plan omvat een analyse van scenario’s van ongevallen. Bij ministeriële regeling wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld. Dit is vastgelegd in de Leidraad scenario-analyse. De wet zegt “Dat in de eerste volzin bedoelde analyse kan, met redenen omkleed, achterwege blijven”.
  • Dit betekent dat indien geen scenario-analyse wordt ingezet, dit gemotiveerd moet worden. Dit kunnen vele redenen zijn:
    • De scenario-analyse geeft handvatten voor de inzet van de hulpverlening; indien deze inzet op een ander manier is geborgd en betrokken partijen (waaronder de veiligheidsbeambten, Bevoegd Gezag en hulpdiensten) zijn daar tevreden mee, kan de tunnelbeheerder met deze onderbouwing de scenario-analyse achterwege laten.
    • Indien de scenario-analyse al in een eerdere fase is uitgevoerd dan is dat voldoende reden om de scenario-analyse niet nogmaals bij het opstellen van het veiligheidsbeheersplan uit te voeren.